Ford F-8500 – ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta

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Habilitado a tracionar semirreboques de dois eixos, ailment o F-8500 marcou a volta da Ford às estradas nos anos 70. “Pense forte, click pense Ford” gravado no pára-choque era uma resposta ao “Quem é bom já nasce diesel” usado pela Mercedes. (Acervo do autor)

Papo à beira-mar, try num lugar qualquer, seis milênios atrás:

– Velho, sabe da última?

– Qual delas?

– A do cara que teve a idéia de secar a água do mar ao sol?

– Sim, é daí?

– Bom, daí que fica uma borra esbranquiçada que os caras tão chamando de “sal”.

– E…?

– A mulherada lá na aldeia tá botando este troço nas comidas e…

– E o que?

– Tá tudo ficando uma gostosura. O gosto insosso já era. Tudo ganha cor e sabor com o tal do “sal”. Comer nunca mais vai ser a coisa sem graça de antes.

Na Humanidade é assim. Depois que se descobre algo e que o tempo passa, a coisa acaba virando lugar comum. Ninguém nota ou comenta.

Hoje, milhares de caminhões Ford cruzam as estradas do Brasil, puxando carretas de todos os tipos – até as vanderléias de 3 eixos, no caso do Cargo 2542. E ninguém tá nem aí.

Mas nem sempre foi assim.

No final dos anos 60, depois que os bons e velhos Ford F-7 e F-8 Big Job foram aposentados, a marca desapareceu das estradas. A linha nacional, composta pelo F-350 e F-600, era basicamente voltada ao uso urbano. Pegava estrada ocasionalmente, mas quase sempre no toco.

Tempero no molho

Porém, a velha tradição de puxar carreta país afora, adquirida nos tempos dos reboques madeireiros, estava prestes a renascer. De olho na formidável expansão da linha Mercedes-Benz no começo dos anos 70, com a adição dos semipesados L-1313, L-1513 e L-2013, em adição ao L-1113 – um dos caminhões de maior sucesso da história no Brasil –, ficou claro para a Ford que era necessário fazer algo para manter sua competitividade. Além disso, tinha o enorme êxito dos Chevrolet C-60, D-60 e, em menor escala, do D-70, pioneiro no segmento de 13 toneladas. Verdadeiras pedras no sapato da Ford.

Para piorar o desconforto da Ford, a Mercedes ensaiava o retorno ao segmento pesado, abandonado desde 1971, com o encerramento da produção do LP-1520 e suas variantes. Em 1973, chegava ao mercado o novo LS-1519, apto a tracionar semirreboques de 2 eixos, com até 32 toneladas combinadas.

A Ford precisava mudar sua receita, adicionando tempero ao seu molho. E rápido.

‘72 Truck

Conhecido internamente como ‘72 Truck, o programa de renovação da linha de picapes e caminhões Ford tinha como objetivo dar novo alento à marca, substituindo a gama Super Ford – na altura já com dez anos de estrada –, e oferecendo uma família totalmente nova, que incluía a picape F-100, o leve F-350, o médio F-600, e o novo semipesado F-750, este último mirando o Chebão D-70 e o Mercedes L-1313, ambos de 13 toneladas brutas (ou um tiquinho a menos, para os puristas…).

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A expansão da Série F começou com a gama ’72 Truck. O primeira adição foi o novo F-750, equipado com motor Perkins 6.357 de 142 cv brutos. (Acervo do autor)

Introduzida em maio de 1971 como ano-modelo 1972, a terceira geração da Série F brasileira era correspondente à quinta geração na terra da matriz, oferecida entre 1967 e 1972. Ou seja, começava a ser produzida na lendária fábrica do Ipiranga, em São Paulo, enquanto era desativada em Dearborn, Michigan. Prática comum na época. Como se costumava dizer, “pão amanhecido acolá, pão fresco por aqui”…

De qualquer modo, a nova Série F representava um grande avanço em relação à Super Ford, trazendo incontáveis aprimoramentos. Na publicidade de lançamento, os modelos eram chamados de “Os Avarentões”, em alusão à economia ainda maior, em relação à série anterior, chamada pela Ford de “Os Avarentos”.

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A nova cabine era uma grande evolução frente à anterior e mesmo à Chevrolet contemporânea, mas ficava devendo para a Mercedes AGL, em detalhes como o alçapão do teto e os bancos 1/3 e 2/3, por exemplo. (Acervo do autor)

A linha também oferecia a oportunidade de expansão como jamais vista na Série F brasileira, acostumada ao trio F-100, F-350 e F-600, desde os anos 50. Os primeiros filhotes começaram a brotar nos anos seguintes ao lançamento. Surgiram assim os F-700, F-7000, F-400 (isso mesmo, “quatrocentos”), F-4000, FT-7000. Cada um deles merecedor de uma coluna como esta.

Na esteira destes, também surgiram os F-8000, FT-8000 e o cavalo mecânico F-8500, nossa estrela da vez. Tradicional cliente Perkins desde os tempos da primeira geração do F-600, a Ford começou a diversificar o suprimento de motores diesel com a ’72 Truck. Em adição ao Perkão, o oval azul passou a adotar engenhos MWM e Detroit, uma vez que estes últimos passaram a ser fabricados no Brasil, pela DDA, a Detroit Diesel Allison do Brasil, uma divisão da General Motors brasileira.

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Simples e bonita, a nova frente dos Ford para 1972 tinha aspecto valente. Os modelos leves exibiam uma dianteira distinta, embora dividissem capô e cabine. (Acervo do autor)

O cavalo da Ford

Nascido com a clara missão de arrebatar parte das vendas do bem-sucedido Mercedes LS-1519, o F-8500 começou a ser produzido em julho de 1977 e – pela primeira vez num Ford nacional – tinha capacidade de tracionar semirreboques de 2 eixos, tal qual seu concorrente.

A capacidade máxima de tração (CMT) era de 30,5 toneladas. Com peso de 4.712 kg em ordem de marcha, sobravam 25.788 kg para a carreta e a carga líquida. Trocando em miúdos, considerando que um semirreboque de 2 eixos pesava cerca de 6.000 kg, restavam 19.788 kg de frete, mais o combustível e o motora.

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O novo Ford F-8500 impunha respeito e aparentava um porte maior do que realmente tinha. O filtro de ar externo chamava a atenção. (Acervo do autor)

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As aplicações típicas do cavalo da Ford incluíam os semirreboques tanque, graneleiro ou carga seca e mesmo os furgões de alumínio, entre outros, desde que com 2 eixos. (Acervo do autor)

A peça central do trem de força era o motor Detroit 6V-53N, de seis cilindros em V com diâmetro de 98,43 mm e curso de 114,30 mm, resultando em 5.218 cm3 de cilindrada, dos quais era possível extrair impressionantes 202 cv brutos a 2.600 rpm e 61 mkgf brutos a 1.800 rpm. A elevada taxa de compressão chegava a 21:1.

Só para se ter uma idéia, um motor de cilindrada similar a gasolina, o Dodjão 318 -3 empregado nos caminhões da marca tinha 5.212 cm3, 199 cv a 4.000 rpm e 42 mkgf a 2.400 rpm. Um diesel do mesmo porte, como o popular Mercedes OM-352 de 5.675 cm3 (adotado em todos os médios e semipesados da estrela) oferecia 147 cv a 2.800 rpm e 41 mkgf a 2.000 rpm, sempre em valores brutos. Portanto, o 6V-53N realmente se destacava na paisagem.

Havia vários segredos para este desempenho invejável. O primeiro deles residia no fato de operar no ciclo 2 tempos. Ou seja, as quatro funções de funcionamento do motor – admissão, compressão, força e escapamento – eram realizadas numa única volta do virabrequim. Cada curso descendente do 6V-53N era um curso de trabalho útil. Num motor 4 tempos, as mesmas funções são realizadas em duas voltas da árvore de manivelas e, a cada dois cursos descendentes, apenas um é útil.

A admissão se processava por janelas nas camisas dos cilindros – que por sinal eram removíveis para facilitar a reforma – com ar forçado pela ação de um blower, ou compressor volumétrico acionado pelo virabrequim. Esse processo também era responsável pela expulsão dos gases de escape, por meio de uma “lavagem” dos cilindros, através das válvulas de escape no cabeçote. O sistema de injeção direta era constituído por unidades injetoras individuais, acionadas por came específico no eixo comando de válvulas, um conceito moderno, usado em praticamente todos os motores diesel grandes modernos, embora com controle eletrônico.

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O coração do Fordão era o motor Detroit Diesel 6V-53N. Com apenas 5,2 litros era bom para gerar 202 cv, valor imbatível para seu tempo e seu porte. (Acervo do autor)

Atrelada na traseira do Detroit, a embreagem de duplo disco de 327 mm de diâmetro se encarregava de transmitir a força motriz para a caixa de câmbio Clark 397 V, de 5 marchas sincronizadas (exceto a primeira), com as relações de redução de 6,82 a 1,00:1. A marcha à ré tinha redução de 5,30:1. O eixo traseiro Braseixos L-345 – o famoso “Timkão” – tinha duas velocidades: 6,26 e 8,37:1, com a mudança efetuada por ar comprimido, por meio de botão na alavanca de mudanças. Tratava-se de um arranjo típico dos caminhões norte-americanos de seu tempo.

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O comando da reduzida do eixo traseiro se fazia por botão na alavanca de mudanças. (Acervo do autor)

O freio de serviço contava com acionamento pneumático com tambores em todas as rodas e o freio de estacionamento era do tipo molas acumuladoras, atuando nas rodas traseiras. O material rodante do F-8500 era composto por rodas 20.0 x 7.5, e pela primeira vez num Ford brasileiro, pneus 10.00 x 20, de 14 lonas na frente e 16 atrás.

A suspensão dianteira usava feixes de molas semi-elípticas com amortecedores telescópicos de dupla ação, com um eixo rígido em aço forjado com perfil “I”, de 3.500 kg de capacidade. Na traseira, as molas semi-elípticas eram distribuídas em dois feixes: um principal de duplo estágio e um auxiliar. Este conjunto dava ao eixo a capacidade de 10.430 kg.

Para trabalhar como cavalinho, o F-8500 já saía de fábrica com entre-eixos curto de 4.166 mm (ou 164 polegadas), e chassi dotado de sobre-quadro e suporte para a quinta-roda. É bom lembrar que naqueles tempos, a instalação da quinta-roda, pára-lamas, etc. era responsabilidade do comprador. As montadoras não entregavam o cavalo pronto para engatar carreta. De ponta a ponta, o Fordão media pouco mais de 6 metros. Da lista de opcionais, podia-se destacar a direção hidráulica e o segundo tanque de combustível de 197 litros de capacidade.

Aparentando ser maior do que de fato realmente era, o F-8500 passava a impressão de um caminhão extremamente parrudo. Somando o filtrão de ar externo (que adicionava 17 cm aos 2,29 metros de largura do veículo), mais a sinfonia inconfundível do Detroit, o resultado era de impor respeito.

Encarando o 1519

Embora derivado de um caminhão médio, o que lhe rendia uma vantagem em termos de preço, o F-8500 na comparação técnica com o Mercedes LS-1519 não ficava devendo tanto, apesar das limitações inerentes ao seu projeto. O motorzão OM-355/5 de 9,6 litros e 5 cilindros do 1519 produzia 215 cv e 73 mkgf, contra 202 cv e 61 mkgf do cavalo Ford.

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O Ford F-8500 mirava no LS-1519, seu principal concorrente e líder de mercado, capaz de assustar até a Scania. (Acervo do autor)

Na transmissão, grandes diferenças conceituais. Enquanto o Ford incorporava o tradicional esquema “5×2” (caixa de 5, com eixo de 2 velocidades), o Mercedes tinha caixa ZF AK-6/80, de 6 marchas não sincronizadas, com eixo sem reduzida. Mas oferecia como opção o GV-80, um multiplicador anterior à caixa que permitia duplicar o número de marchas, resultando numa bem-vinda sobremarcha para melhorar a velocidade final. Como opção, a caixa podia ser sincronizada.

No 1519, o PBTC chegava a 32 toneladas e o PBT a 15 toneladas. Enquanto o Mercedes subia 17,3% de rampa com peso máximo e eixo curto, o Ford podia vencer 17,4%, porém com 1,5 tonelada a menos. A velocidade máxima do 1519 ficava entre 75 e 86 km/h, dependendo do diferencial. Com o multiplicador, a máxima batia em 103 km/h, com o vento (e os santos) ajudando. O F-8500 cruzava no máximo a 85 km/h.

Outra vantagem do Mercedes era a opção da cabine leito, obviamente indisponível no Ford, no qual o motorista tinha de se contentar com um sofá-cama instalado do próprio bolso, caso quisesse se desbravar percursos mais longos. Além do Mercedes 1519 – líder absoluto da categoria – outros modelos nesta faixa de PBTC eram o Fiat 180 e o pouco conhecido Scania L101.

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Atrevido: embora sem filtrão e emblemas, o Fordão com pinta de F-8500 parece pronto para encarar estrada com a carretona de 3 eixos. “É muita areia pro caminhãozinho”, diriam uns… (Imagem enviada por Fernando Furini)

Vida curta

Apesar da vantagem no preço e de seu ronco de arrepiar os pelos, o F-8500 não emplacou. Ao contrário do que aconteceu em outros países, incluindo o de origem, o motor Detroit Série 53 não convenceu.

Talvez por sua operação distinta que exigia trocas de marcha em regimes mais elevados, talvez pela falta de assistência adequada, ou mesmo de mão-de-obra suficientemente treinada em seus conceitos tão peculiares, o fato é que a Série 53 sofreu uma forte rejeição no mercado local. Vale lembrar que esta família de motores também era usada no Chevrolet D-60 e nos Ford F-7000 e FT-7000, no caso da versão 4-53N (4 cilindros), além dos F-8000 e FT-8000, na versão 6V-53N (V-6). Curiosamente, o mesmo não ocorreu com os Detroit Série 71 que equipavam os GMC dos anos 40 e 50, conhecidos no Brasil como “reis da estrada” de seu tempo.

A rejeição ao motor do Fordão e suas limitações frente ao 1519 se refletiram diretamente na brevidade de sua vida. Oferecido entre 1977 e 1979, o F-8500 teve apenas 365 unidades produzidas. Depois do F-8500, a Ford só voltaria a fabricar cavalos-mecânicos em 1990, com o lançamento do Cargo 3224.

Apesar de sua curta existência, até hoje, o F-8500 permanece com o título de maior caminhão da Série F brasileira e o único da gama oferecido pela fábrica como cavalo-mecânico. Os poucos que restam são veículos altamente colecionáveis. E justamente seu principal fator de rejeição – o motor Detroit – se transformou em seu maior apelo nos dias de hoje. Uma verdadeira legião de fãs nos escrevem periodicamente pedindo dicas, fotos, manuais, catálogos, informações e tudo o mais que concerne o memorável Fordão.

Não fossem as restrições de grana e espaço (ah, sempre elas…), certamente minha garagem abrigaria um F-8500, com filtrão e tudo. Isso se eu encontrasse um dos poucos sobreviventes à venda, claro!

Se você quiser saber mais sobre o modelo, acesse o link:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/f-8500/

Um abraço e até a próxima.

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Antes motivo de desdém, o F-8500 se tornou objeto de cobiça pelo mesmo motivo que decretou seu fim: o motor Detroit. O estacionamento do impecável exemplar na vaga de idosos terá sido mera coincidência? (Acervo do autor)

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“Eu também quero um!” O emblema “F-8500” parece exercer uma atração mágica num incontável número de fãs. (Acervo do autor)

Nota: esta coluna também foi publicada no Planeta Caminhão (http://planetacaminhao.com.br/ford-f-8500/)

10 ideias sobre “Ford F-8500 – ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta

  1. Sensacional o texto… Só faltou falar um pouco do L-9000, que na época era pra ser o Fordão!

    Abraço

    • Amigo Lucas, grato pelo retorno! Bem lembrado. Fica anotada a sugestão para um assunto tão interessante como o L-9000, que merece um artigo só para ele. Abraço.

  2. São duas coisas que me matam de curiosidade, a história do Ford F-9000 e a história do Mercedes-Benz LS-1929 repotenciado com o motor NTC Cummins, que não encontro referência alguma na internet.

    • Olá, Felipe. Duas boas ideias para um artigo. Sobre o Ford L-9000 tenho tudo mais à mão. Sobre o LS-1924 com motor N, preciso me recordar onde tenho uma matéria falando do mesmo. Obrigado e um abraço.

  3. Evandro, meu amigo, que bom vê-lo de volta!

    Um amigo meu estava me falando ainda ontem do F-7000 e do F-8500.

    Ele teve dois F-7000 na caçamba, um Perkins e outro Detroit e ele falava que o Detroit não tinha graça puxando areia…era simplesmente engatar e ir enquanto o Perkins ficava para trás.

    Depois, num rolo com o irmão, ele acabou ficando com um F-8500 cavalo mecânico que foi alongado e colocado carroceria seca. Ele me disse que o V6 não rejeitava serviço e ia embora, com 15 toneladas nas costas. Palavras dele “era brincadeira de criança andar com 15 toneladas no Detroit! Subi inumeras vezes do litoral para São Paulo com esse peso e o Fordão ia sossegado”.

    Hoje está cada dia mais dificil de ver um Detroit V6. Sei da existência de 4: Esse preto, um que parece pertencer a uma transportadora, recentemente foi postado uma foto de um vermelho caçamba que segundo disseram está em Itaquera e com Detroit e apareceu no Youtube um video muito ruim de um F-8500 completamente apodrecido de cabine mas com o Detroit ainda em funcionamento.

    Ha no Youtube a imagem de um F-7000 4.53 azul no Paraná.

  4. Caro Evandro, parabéns pelo ótimo texto sobre o Ford 8500. Feito com muita qualidade e repleto de informações técnicas que dão mais respaldo e tornam o mesmo cheio de informações. Tenho estado ausente com minha sobras em versos mas elas estão sendo escritas.
    Tenho me dedicado a escrever uma obra literária cujo personagem é um carreteiro e isso tem tomado meu tempo sobremaneira mas tenho boas fotos de antigos que estarei enviando. Se conseguir publicar a obra mando mais notícias. Grande abraço Evandro e obrigado por preservar a memória dos nossos cargueiros do passado.

  5. Evandro, eu vejo eficiência no 8V71. Menos do que isso, pra puxar carreta 2-eixos, disputando com o MB1519 (CMT32t – o L76VABIS 11Litros, motor opcionalmente ainda comercializado até os anos 80 sem turbo, tracionava, no mínimo, 45t num 4×2. E o 1519 e sua versão turbinada 1525, eram humilhados pelos 110-SUPER e 111S por uma diferença de cilindrada e demais superdimensionamentos mecânico e estrutural dos SCANIA, mesma categoria dos VOLVO), até caberia ao 6-em-linha ou ao 6V71. O 53 seria uma dor-decabeça para a Mercedes, mas no truck 6×2. Ele girava menos e tinha mais torque (mais eficiência volumétrica). E certamente andaria mais do que o MB352 no retão e talvez subindo serra se utilizasse relação de câmbio/eixo planejada pelos engenheiros da FORD, que realizaram o mais difícil: importar os DETROIT, que se fossem turbinados seriam o pesadêlo até mesmo para o 1525, se o DETROIT nesse caso fosse um 6 ou pior ainda, um 8, ambos 71 polegadas por cilindro e turbinados, que iriam incomodar até mesmo o 1924. Dependendo dos bicos e de uma série de peças superdimensionadas, relacionadas a superalimentação, o 8-71 gerava uns 300cv, líquidos. Evandro, aquele FORD atrelado à carreta 3-eixos está montado sobre o chassi/mecânica de VOLVO N10 ou SCANIA 111S. Aqueles GOODYEAR são 295/80R22.5 e excedem os limites de largura do pára-lama, que só não está ralando nos pneus porquê a cabine está montada sobre os suportes de um cavalo-mecânico pesadão. Ali não é a mamãe, não. Pode reparar que o chassi daquela 5ªRODA é bruto, de acoplamento alto, para serviço pesado. As longarinas do chassi daquele cavalão não tem nada do F-8.000: são altas, e a cor esverdeada lembra SCANIA ou VOLVO. Mesmo o pára-choque sendo, verticalmente, três vêzes mais largo que o do FORD, ele está muito distante do solo. Mas comentando mais sobre os DETROIT, eu desconfio que a FORD foi prejudicada por um impedimento inesperado por parte do Governo Federal quanto a concessões de importação que estavam para acontecer em um ritmo surpreendente para aqueles dias. Por exemplo? Eu li, incrédulo, à época do fato ocorrido, a reportagem, dos jornais, não foi de mídia automobilística daquela época, tipo Transporte Moderno, e nem de revista antiga, não, quando anunciaram a vinda do L-9.000, que desbancaria os caminhões nacionais. Pois do jeito que eu duvidei, aconteceu: Em poucas semanas o assunto “L-9.000” foi esquecido. E eu só lembrei daquela sabotagem estatal quando li, aqui neste site, que recordava sobre essa eventual importação do L-9.000. Mas, repito: o marketing da FORD-Brasil sabotou a FORD Caminhãoes ao instalar um motor raquítico, subnutrido, num cavalo-mecânico projetado para atrelar em carreta 2-eixos. Evandro, um abraço.

  6. Evandro, esqueci de comentar (novamente, pois já fiz isso numa de suas páginas que não recordo qual) que, no DETROIT, o blower não gera potência, pois sem ele não há como ocorrer a queima num diesel dois tempos. Nesses DETROIT, os americanos aumentavam tudo que estivesse relacionado a pressão e quantidade de injeção, além de instalarem até dois turbos. Eu acho que também trocavam as peças móveis originais por peças de maior resistência estrutural e coisas relacionadas à lubrificação e arrefecimento. Penso que foi isso foi que fez a fama dos DETROIT, nos anos ’60/’70. Apesar de que todos saibamos que refinamento mecânico traz potência, é bom não esquecer que “nada substitui centímetros cúbicos” (tamanho), que, no mínimo, produz muito torque (força), girando (RPM) pouco, excencial pra tracionar, mesmo que a relativa potência seja baixa.

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