No final dos anos noventa, sovaldi pela primeira vez na história da Série F no Brasil, a defasagem entre a gama nacional e a norte-americana deixava de existir, salvo por opções de acabamento e trem de força, mas com visual idêntico.
Este fato relevante se deveu à introdução dos Programa P131 (representados pelos semileves e leves, F-250, F-350 e F-4000) e H215 (composto dos modelos médios e semipesados, F12000, F-14000 e F-16000).
A motorização exclusiva dos novos veículos comerciais era mandatória para o Brasil, na forma dos confiáveis motores Cummins 4BTAA3.9 e 6BTAA 5.9, visto que a demanda do mercado norte-americano era bastante distinta, exigindo motores como o International PowerStroke V8 7.3 e transmissões automáticas, por exemplo.
Os leves atingiram sucesso instantâneo, com o F-350 superando todas as expectativas da Ford por larga margem e conquistando a liderança do segmento semileve, em inúmeras temporadas. O F-4000 não ficaria atrás, disputando a liderança com o Mercedes 710 em várias ocasiões.
Na gama representada pelo H215, sem dúvida o modelo de maior aceitação era o “pitbull”, como foi apelidado no Brasil, de 11,8 toneladas brutas, representado pelo F-12000. Por outro lado, o F-16000 teve vendas decepcionantes, encontrando relativamente poucos lares ao longo de sua existência.
Por força de diversos fatores, como a demanda decrescente e o aumento de custos de um eventual novo motor, exigido pela mudança dos níveis de emissões de Euro 2 para Euro 3, a plataforma H215 teve seu fim decretado em fins de 2005.
O P131 seguiu em frente por mais alguns anos, sobrevivendo à chegada do Proconve Fase 5, ou Euro 3, graças tão somente à invenção genial da Cummins, constituída pelo motor mecânico Euro 3. Com consumo aumentado e potência reduzida, o engenho EuroMec 3 tinha o mérito de atingir os novos limites previstos, sem precisar de gerenciamento eletrônico. Logo Mercedes e MWM seguiriam a mesma linha de desenvolvimento nesta categoria de motor, com seus OM-364 LA e 4.10 TCA, respectivamente.
Mas, infelizmente, a plataforma não sobreviveria à chegada do Proconve Fase 7, equivalente ao Euro 5, em função do salto de custos da motorização eletrônica e de um eventual aparato de SCR ou EGR, sem falar na descontinuação da mesma na terra da matriz, o que dificultava a sua produção local dia após dia, com a crescente falta de itens importados. Desse modo, o último modelo do P131 viu a luz do dia na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo no final de 2011, para a tristeza e desapontamento de muitos.
Assim chegava ao fim a saga da Série F nacional, depois de 56 anos de produção ininterrupta, iniciada em 1957, com o lendário F-600 e seu motor Ford V8 272 de 167 hp, o primeiro veículo da Ford brasileira produzido localmente.
Este capítulo é um dos mais importantes quando se trata da história do caminhão brasileiro e, em sua homenagem, estamos numa fase bem adiantada de redação de um livro sobre o tema. Aguarde.
Para saber mais, visite os seguintes links, com interessantes detalhes e discussões sobre a Série F:
http://caminhaoantigobrasil.com.br/ford-f-14000-agosto-de-2002/#comments
Evandro;
De certa forma voltando naquele assunto que conversamos dias atrás: Nos EUA, os F-550/650/750 podiam vir com motor Ford Triton V10 a gasolina, International Powerstroke, Cummins ISB e andaram saindo alguns com motor Caterpillar.
Tinham mais opções do que a VW caminhões aqui no Brasil!!!!
Abraços
Daniel, você tocou num ponto muito importante.
As plataformas brasileira e americana, embora batizadas de H215, tinham pouco em comum. Menos ainda depois de a Ford terceirizar a produção dos caminhões citados por você, com o advento da “Joint-Venture” Blue Diamond, quando então os caminhões médios da Série F passaram a ser produzidos pela International, na sua moderna planta de Escobedo, no México.
A partir daí, os Ford se tornaram, na essência, muito similares aos International 4300/4400, exceto por diferentes opções de motor, como os mencionados por você, e as cabinas do Oval Azul.
Isso contribuiu para deixar o H215 nacional num vácuo. Nem lá, nem cá, com pouco em comum também com o Cargo, além do trem de força, a plataforma tinha difícil equacionamento de custos e preços para continuar viva.
Grato por seu comentário.
Abraço.
Boa noite prezado Evandro,
Muito bacana o post, sobre a linha, segue meu comentário a parte, como já disse, meu pai tem uma F-250 XLT 6cc, um motor muito forte e com um lindo ronco, sou fã da linha… Mudando de assunto, li uma vez em uma revista, que os motores V8 power stroke, que equipavam a F-250 importada, eram produzidos no Brasil. Sabe de algo a respeito?
Abraços, Giori.
Salve, Giori! Bom ter notícias do amigo. Sim, os motores V8 PowerStroke 7.3 foram produzidos na Planta da Navistar de Canoas, RS, com o principal objetivo de equipar a Série F tipo RHD (com volante à direita) de exportação, Equipou também o International 4700 16E200, ajustado para produzir 195 hp. Mas, definitivamente, não era motor para o caminhão, tendo sido descontinuado em pouco tempo.
Abraço.
Aliás, estamos devendo um bom e merecido post sobre a 250. Aguarde. Abraço.
Já que tocaram no assunto F-250….
A F-250 Cummins MaxPower foi uma das experiências mais legais que tive no volante de uma picape: Acostumado com picapes tipo F-1000 MWM ou Ranger com motor de alta rotação, peguei para dar uma volta numa F-250 Cummins numa estrada de terra.
Engatei primeira, soltei o pé da embreagem e a F-250 custou para arrancar…as rodas motrizes patinavam com a grande potencia do motor de baixa rotação.
Daniel, acaba de tocar num tema fascinante…
A nova motorização Euro 3 era um motivo de grande preocupação na Ford, quando do desenvolvimento da F-250 com Cummins ISB 4. Temia-se pela deterioração de imagem, ao se substituir o MWM 6.07 pelo Cummins “medium speed”, com risco de tornar o veículo de uso essencialmente pessoal num “trator”, em termos de NVH (“Noise, Vibration and Harshness”). Mas o que aconteceu foi o contrário. Com o desenvolvimento de uma ótima calibração, com maior rotação governada e transmissão alongada, o resultado ficou um espetáculo.
Este que aqui escreve utilizou duas F-250 MWM da frota designada da montadora, ao longo de três anos, depois substituídas por uma MaxPower 2007. Com ela, a impressão era de estar em um veículo mais leve e infinitamente mais ágil que as anteriores. Uma diferença inequívoca!
Tivemos alguns problemas de panes elétricas (o carro apagava de repente, e depois, ao dar nova partida, tudo voltava ao normal, como se nada tivesse se passado), jamais detetadas, mas também fomos agraciados com uma calibração Euro 3 experimental de nossos colegas da Cummins. Com ela, o ISB 4 produzia cerca de 230 cv!
Desnecessário relatar a diversão… Pena que durou menos de um ano, antes de devolvermos o veículo para a frota, com a calibração devidamente retornada ao padrão original.
Abraço.
Evandro,
Interessante esse seu relato quanto aos apagamentos: Eu, na época da aquisição da Ranger, escutei muitos relatos semelhantes aos seus, de apagamentos inexplicáveis em F-250. E o interessante é que não eram todas, apenas algumas.
Conheci uma pessoa que adquiriu uma e teve esses problemas. Aparentemente o problema foi resolvido (embora eu não saiba o que tenha sido) e a satisfação dele foi tão grande que ele comprou anos depois, outra 250 e, após aposentar a F-250 do uso pessoal, deixou o veiculo para a empresa dele para entrega de defensivos.
Forte Abraço
Daniel, interessante! Achei que fosse privilégio da “minha” (na verdade, da frota). Nem a Ford, nem a Cummins jamais descobriram o problema. E olha que fuçaram. De brinde, como prêmio de consolo, numa das idas à Cummins, acabei ganhando a citada calibração de estimados 230 cv, com torque certamente acima do limite da caixa. Mas como sempre rodava vazio, a boa ZF 420 nunca reclamou. Obrigado pelo comentário. Boa semana.
Já cheguei a dirigir uma F250 com o motor Cummins, e tenho certeza que qualquer um que dirija uma, mesmo um americano, nunca mais vai querer saber de V8 a gasolina.
De acordo 100%. Espetáculo de viatura. Entretanto, além de $ para manter, a garagem não pode ser de modestas dimensões. No mais, só alegria. Abraço.
Evandro;
Sobre o espaço…Quando adquiri a Ranger, a Fazenda tinha uma carta de credito de R$90 mil Reais. Era o preço da F-250 4×4 XL e tinha uma no Concessionário (era a Sandrecar em São Paulo), além de eu ter carteira de habilitação cat. D. Entretanto mesmo sendo a minha a maior vaga do prédio onde moro, sobraria quase um metro de carro para fora da vaga…
Daniel, foi exatamente o que aconteceu conosco por aqui. Nossa vaga exigia malabarismos para estacionar, mas depois de acostumados, tanto eu, como minha pequena esposa, tirávamos de letra. É incrível como acabamos “decorando” as manobras e o carro caía como uma luva, num lugar inimaginável. Já nas (raras) idas aos shoppings, sem a ajuda da “decoreba”, a coisa mudava de figura… De um modo geral, acabamos nos acostumando muito bem com elas (foram três, como citei). Até sonhamos com uma 4×4, mas realmente não faria a curva da garagem, devido ao maior entre eixos… Daí experimentamos uma Ranger 3.0. Que diferença! Abraços.
Belo caminhão, postei em meu blog umas fotos bonitas:
http://mundodospesados.blogspot.com.br/2013/10/ford-f-14000-pitbull.html
Que legal! Parabéns! Abraço.
Semana passada vi um “pitbull” com cabine suplementar, munck e carroceria aberta de madeira. Eles já andam bem mais raros, tenho visto até mais do modelo anterior “sapão”. Geralmente os remanescentes que eu ainda vejo rodando pela minha região são aplicados na distribuição de materiais de construção e manutenção de infraestruturas, e a meu ver caso a Ford introduzisse algum modelo análogo aos F-650 e F-750 americanos (mesmo que fizesse alguma adaptação sobre a plataforma do Cargo, a exemplo do que a Tropical Cabines faz atualmente) ainda poderia ser uma boa opção para serviço pesado e aplicações militares (incluindo bombeiros e polícia).
Quanto à F-350 e à F-4000, o retorno desses modelos ao mercado foi muito bem-vindo mas ainda fomenta polêmicas em função da motorização escolhida pela Ford, e eu não poderia deixar de jogar alguma lenha nessa fogueira…
http://dzulnutz.blogspot.com/2014/12/polemica-sera-que-ford-foi-longe-demais.html
http://engineeringworkarounds.blogspot.com/2014/12/has-ford-gone-too-far-with-engine.html
Daniel, grato pelos excelentes artigos. Apenas um comentário: nos bastidores, sabe-se da limitada aceitação do HD-78 Euro 3, em parte por seus freios hidráulicos e, claro, por seu motor “high-speed”. Há rumores que o Euro 5 venha com um motor maior. ISF 3.8? Abraço.
Acho mais provável que o problema seja o CAOA mesmo, afinal não se vê tanta exposição do HD-78 na publicidade como se chegou a ver do HR, e pelo menos aqui em Porto Alegre o HD-78 mesmo que não chegue a ser uma pedra no sapato dos líderes de mercado não chega a ser uma mosca branca loira de olhos azuis. Quanto a algum motor que venha eventualmente a substituir o FPT, é imperativo que seja de fabricação brasileira por causa do índice de nacionalização mínimo para que possa ser adquirido pelo Finame, tanto que a motivação da Hyundai para liberar o CAOA a usar motor FPT na versão nacional do HD-78 foi justamente essa.
Tambén não vejo problemas no motor de alta rotação, vide que os Daily tem boa aceitação e desempenho, mesmo com PBT de 7 ton. Porém o motor do Iveco tem mais torque que o ISF.
Quanto ao HD78, acho que o problema maior são os freios mesmo, além do fabricante, que só consgu7e enganar consumidores domésticos e sem conhecimento técnico (vide vários carros lançados com mentiras em valores de potência, ´pindice de satisfação, etc). Frotista não se engana com propaganda bonitinhas.
Lucas, grato por comentar. Confesso que tenho a mesma opinião. Abraço.
Olá ! . Gosto da MERCEDES-BENZ sim ! . Mais sem duvida não é meu gosto que está aqui para prevalecer ! . E também assumo sem problema nenhum , recordo na empresa que meu pai trabalhou por mais de 30 anos , quando ele aumentaram a frota na coleta , mesmo meu pai não trabalhando lá , recordarmos , os caminhões considerados top de linha na coleta na época eram : . 1618 bicudo , FORD-CARGO 1621 , 1718 FPN cara-chata farol quadrado , 1620 , mais este caminhão não perdia nada para 1620 , todo trem de força era confiável , porém consumia um pouco mais em relação que o motor 366 , mais que caminhão saudoso ! . Belo caminhão ! .
Caro Breno, obrigado por seu interessante relato e por expressar sua opinião. Um abraço.
Eu quem agradeço EVANDRO ! .