International 9800 – Comparativo – Maio 2000

O 9800 foi fabricado no Brasil entre maio de 2000 até dezembro de 2002 pela International, recipe em versões 4×2 e 6×4. Montado sob contrato de manufatura na Fábrica 2 da Agrale em Caxias do Sul, o modelo continuou sendo exportado principalmente para a África do Sul, em regime de CKD, ininterruptamente, desde o início da produção brasileira.

Em meados de 2010, a International voltou a comercializar o modelo com diversas melhorias, então rebatizado de 9800i.

Enquanto as versões nacionais 6×2 e 6×4 do 9800i eram impulsionadas pelo motor Cummins ISM 410 Euro 3, até dezembro de 2011 (hoje ISM 420 Euro 5), as 6×4 de exportação utilizam o Cummins ISX de 15 litros e 475 cv.

Abraços!

 

9 ideias sobre “International 9800 – Comparativo – Maio 2000

  1. Algo que eu sempre considerei inusitado foi a Navistar não ter aproveitado mais a parceria com a Agrale para se beneficiar da experiência com a fibra de vidro, que poderia ser particularmente útil para aumentar o índice de nacionalização de componentes e melhorar a competitividade ao substituir a cabine importada de alumínio, além de ser um material com melhor performance termoacústica, reduzindo ainda mais a tara ao permitir que se mantivesse um bom nível de conforto mesmo com uma quantidade menor de isolantes termoacústicos.

    • Daniel, na verdade, desde o começo da produção, a cabina é nacional, estampada, montada e pintada na Usiminas Industrial, em Pouso Alegre-MG. Um dos grandes benefícios da Agrale para a Navistar foi a implantação da produção local com baixíssimo investimento. Abraço. Evandro.

  2. No atual 9800i pelo que li, o bloqueio é apenas do divisor de torque, então não há a opção de bloquear os eixos? Os caminhões dos EUA também são assim? E por quê?

    • Bruno, como em grande parte dos caminhões 6×4 estradeiros norte-americanos, o 9800i só possuía o bloqueio entre-eixos (ou do divisor de torque, se preferir), não contando com bloqueios para os diferenciais, como de costume nos caminhões europeus. Como o 9800i é um caminhão essencialmente rodoviário, o bloqueio do divisor de torque é mais que suficiente para a vasta maioria das aplicações. A ausência dos bloqueios nos eixos reduz o custo e o peso. Aliás, o 9800i é um dos caminhões mais leves de sua categoria. Abraço.

        • Bruno, idem. Tendo trabalhado em duas ocasiões para a Navistar, de 1998 a 2003 e de 2010 a 2012, não poderia ser diferente! Tenho muito material para postar destas máquinas. Aguarde.

  3. Sacanagem a navistar deixar o mercado brasileiro novamente. Fechou quase todas as concessionarias e nao vende o 9800 desde 2012. Trouxa fui ao adquirir um modelo 9800 6×4, confiando na marca. Agora estou com um caminhao totalmente desvalorizado, e possivelmente terei no futuro, caso nao consiga vende-lo, problemas com reposiçao de peças e manutençao. International nunca mais

  4. Olá! Uma dúvida e uma curiosidade: li recentemente – e infelizmente não me recordo onde – que europeus estão a discutir o uso de cabines ‘bicudas’ mais aerodinâmicas para aumentar a eficiência dos brutos. Essa discussão existe aqui no Brasil? A minha dúvida é que, ao contrário da Europa onde existe vias e cidades muito antigas, nós não temos tantas limitações de espaço nas vias públicas e, dada nossa dependência do modal rodoviário, caminhões mais aerodinâmicos seriam muito bem vindos (vide por exemplo o belo Volvo VN nos EUA); por que isso não ocorre aqui no Brasil? Ah, mais uma outra coisa, porque não temos caminhões produzidos nacionalmente na faixa dos 600 cv? Creio que as aplicações rodotrem e bitrem exijam máquinas com essa capacidade. Fico agoniado, quando viajo e vejo carretas na faixa dos 360-480 cv se arrastando em nossas estradas. Creio que mesmo um FH 540 sofre com nosso relevo acidentado – ao menos pelo que vejo na Fernão Dias quando essas belas máquinas puxam rodotrem. Obrigado e continue com o bom trabalho.

    • Olá, Fabrício. Em primeiro lugar, desculpe-me pela demora para responder. Estive afastado deste espaço por questões pessoais.

      Em relação às suas interessantes considerações, desconheço qualquer iniciativa de se adotar cabines convencionais de perfil aerodinâmico no Brasil num futuro a curto ou a médio prazo. Como sabe, basicamente respiramos o ar que a Europa respira – com algum retardo em alguns casos -, quando falamos de caminhão. A grande corrente do momento são as cabines avançadas que otimizam o comprimento útil da plataforma de carga, melhora o carregamento do eixo dianteiro e reduz o raio de giro para o mesmo comprimento total.

      A preocupação com a aerodinâmica, embora legítima, ainda caminha a passos mais lentos por aqui, em contraste com as nações desenvolvidas. Haja vista a ausência de saias laterais e de defletores automaticamente ajustáveis, entre tantos outros recursos aplicáveis aos cara-chatas atuais.

      Quanto ao outro ponto, da relação peso/potência, você tem toda razão. Aritmética simples: se um 23 toneladas típico tem na casa de 290 cv, um 57 toneladas deveria andar com 718 cv, para ter a mesma relação peso/potência; ou 933 cv no caso de um rodotrem de 74 toneladas, por exemplo. Um tanto exagerada a comparação, mas dá para sentir o quanto falta de “gás” em nossas CVCs para andarem com velocidade média compatível com o mundo moderno. Ocorre que no outro extremo, ainda perduram as filas gigantescas nos portos e longos tempos de espera para descarregar dos CDs. Portanto, pensam os frotistas, para que mais potência, num mundo de tamanhas ineficiências?

      Grato pelas interessantes perguntas.

      Abraço.

Comentários encerrados.