Land Rover Defender 110 e 130 – 1996

Considerados uma das maiores lendas do mundo 4×4, stuff em 1992 começaram a chegar os primeiros Land Rover Defender, depois da reabertura das importações no Brasil. Os modelos eram apresentados em três versões de entre-eixos, com 90 polegadas nominais (2.360 mm, em realidade), no caso do jipe curto, 110 polegadas (2.794 mm) no jipe longo e picape, e 130 polegadas nominais (3.226 mm), no picape longo de cabina dupla.

A história do Land Rover tem suas raízes na Inglaterra, enquanto corria o ano de 1948. Depois de uma ampla gama de modificações e modernizações, para se distinguir do novo Land Rover Discovery de 1989, a família foi batizada de Defender em 1990, em substituição às designações anteriores de Land Rover 90 e 110. Um novo motor diesel de 2,5 litros de 111 cv também faria sua estreia nesta época, emprestado do Discovery. Era uma unidade moderna, com cabeçote de alumínio, turbo e intercooler.

Em 1998, os modelos Defender 90 e 110 começaram a ser montados no Brasil, através de um acordo de manufatura com a Karmann-Ghia, de São Bernardo do Campo, SP. No total do primeiro ano, 363 veículos foram produzidos, entre utilitários e camionetes de carga. Em 2001, a produção já saltara para 1.298 unidades.  Com a chegada dos novos limites de emissões Euro 3, a partir de 2005 os lendários 4×4 deixaram de ser montados no Brasil, sendo substituídos por modelos importados. Naquela última fornada, 591 Defender viram a luz do dia no ABC paulista, deixando saudade para os aficionados das trilhas e aventuras transcontinentais.

Entre os destaques do Defender estavam a carroçaria incorrosível toda em alumínio com interior lavável, o chassi parrudíssimo com suspensões de longo curso, apoiada em molas helicoidais nos quatro cantos, a tração total em tempo integral com bloqueio central e a reduzida mais poderosa de sua categoria, com capacidade de ampliar o torque motriz em mais de 300%! Não era à toa que os fãs do modelo costumavam dizer que o Defender era um carro “de pai para filho”, em alusão à sua vida praticamente infinita, se bem cuidado.

Os últimos modelos 90 e 110 importados aportaram no país em 2011. Depois de esgotados os estoques, tem sido difícil digerir a ideia de um show room da marca sem o Defender… O triste fim de mais um ícone do mundo automotivo foi oficialmente anunciado para dezembro de 2015, quando o Land Rover “de verdade” terá completado nada menos que 67 anos de produção ininterrupta!

O catálogo que você pode apreciar aqui foi uma cortesia do amigo Fernando Luiz de Araújo.

Land Rover Defender 1996 01 Land Rover Defender 1996 02 Land Rover Defender 1996 03 Land Rover Defender 1996 04

 

 

 

 

28 ideias sobre “Land Rover Defender 110 e 130 – 1996

  1. Agrale faz a festa com o fim da disponibilidade do Defender no mercado brasileiro e latino-americano, e nesse meio-tempo a Mercedes-Benz vai seguir mantendo o G-Wagen em outros mercados. Isso ja me leva a crer que eliminar o Defender seja um imenso erro…

  2. Interessante Evandro que muito da diversidade de produtos na industria automobilistica advém exatamente de um projeto base que acaba sendo retrabalhado.

    O 2.5L do Defender era um motor de ciclo otto vertido para diesel e com vários inconvenientes de durabilidade. No Brasil, a Maxion assumiu a produção sob licença do motor 2,5L do Land Rover Defender (que muitos até hoje chamam de Maxion-Rover) e que ficou mal afamado pela besteira da Ford tentar aplicar esse motor na F-1000 e na S-10 que o utilizava sem intercooler (90cv).

    O substituto do HS2.5 no Defender foi o 2.4L Ford Duratorq, também conhecido como Puma, desenvolvido e produzido na Inglaterra.

    Foi dessa fábrica que nasceu a discordia da Navistar com a Ford: Surgiram rumores que a Ford estaria desenvolvendo em parceria com a Land Rover, um diesel V8 e 4,4L rendendo próximo a 300cv que seria usado no Range Rover Vogue e na Ford F-150 americana. Enquanto a Ford acionava a Navistar pelos inumeros problemas no Powerstroke 6L da F-250 Superduty, a Navistar acusava a Ford de secretamente estar quebrando o acordo de exclusividade de fornecimento de motores diesel para a Série F nos EUA, com o desenvolvimento desse motor. Alegava a Navistar que ela já possuia um “baby-Powerstroke” que nada mais era que um V6, 4,5L e que equipou alguns comerciais Ford nessa mesma época (esse motor era o V8 6L com 2 cilindros a menos).

    Seja como for, até hoje a F-150 não ganhou motor diesel. Estão falando que ela vem para o Brasil, mas se vier…precisa ter motor diesel senão é fracasso na certa.

    Bem que podiam ressussitar o ISB4e MaxPower….

    • Daniel, muito acurados e pertinentes seus comentários. Salvo detalhes menores, na essência, seu relato é um excelente resumo do que se passou. Obrigado por complementar este post. Abração.

    • Mesmo com algum motor a diesel, que muito provalelmente seria o mesmo 3.2 de 5 cilindros da Transit americana, viria a canibalizar demais com a Ranger por terem tamanho parecido e, no fim das contas, o mesmo motor. Duvido que adaptariam um Cummins apenas para atender especificidades do mercado brasileiro, e mesmo um V6 compartilhado com os Land Rover Discovery e Range Rover Sport acabaria caro demais…

      • Daniel, você tem muita razão nos seus comentários. Parece que trabalha na área de estratégia da Ford… É exatamente isso. Tanto o ISBe quanto qualquer V6 são demasiado caros. E com o crescimento físico da Ranger, a diferença com a F-150 se tornou menor, certamente inviabilizando a segunda. A menos que se traga um lote importado, posicionado numa faixa de preço (ainda mais) premium. Grato.

  3. Um motor nem tão ruim assim era esse Maxion-Rover 2.5, acho que foi mais penalizado por ser o primeiro HSD, no Brasil, e pegar motoristas que até então só conheciam MWM e Perkins no mercado de picapes. Por isso sofreram com excesso de giro, vazamentos generalizados, superaquecimentos e quebra da bendita correia dentada, que muitos até hoje acreditam não existir nesse motor. O final de sua carreira aqui, em meados do ano 2001, era um motor muito bem aceito na linha Sprinter 312D, superando em longevidade e custo de reparo até seus sucessor nas 313 com OM611LA.

    Acredito que o sucessor dele acabou sendo o PowerStroke 2.8, usado nas Ranger, inclusive há kits transformando o 2.5 no 2.8. Troca-se bielas, pistão e virabrequim. Dizem que dá inclusive pra transformá-lo em 3.0, mas esse último nunca vi.

    Abraço

    • Lucas;

      Na Land Rover o 2.5 diesel era um motor com problemas de durabilidade mas quando a Maxion trouxe ao Brasil, ele já veio bastante aprimorado (só não sei se foi a Maxion que o aperfeiçou ou se a Land Rover que fez isso).

      O grande problema dele é que ele sofria problemas crônicos de vazamento, parecia Perkins A3.152 e o desserviço da Ford em colocá-lo na F-1000, uma picape pesada e que requeria o uso do motor em cargas elevadas. Enquanto uma F-1000 MWM de 90cv não acelera com vigor mas não engole ronco, a HSD também não acelera com vigor e como agravante, engole ronco!

      Na Ranger ele era um motorzinho bom. Um amigo meu fundiu a Ranger dele com 390 mil km, e sempre andando com o pé embaixo.

      Quanto a transformá-lo em 3.0, faz algum sentido pois o NGD3.0E da Ranger tem muitas peças em comum com o HS.

  4. Ainda considero que o fracasso do HSD na F-1000 tenha mais a ver com um fator “cultural”, visto que, em contraponto ao brasileiro que seguia uma escola mais “americanizada”, o mercado europeu tinha mais oferta de motores de alto giro em modelos de PBT igual ou mesmo ligeiramente superior ao da F-1000, incluindo a Sprinter com quem o motor era compartilhado. E eu ainda diria que prefiro encarar um HSD que um “6 canecos” sedento por gasolina…

    • Amigo Daniel, o motor HSD na F-1000 foi um fracasso pelo limitado torque oferecido em baixas rotações e pela durabilidade objecionável, quando comparado ao antecessor MWM D-229. Não sei se teve oportunidade de dirigir uma, mas era frustrante ter de reduzir para segunda marcha ao se passar sobre lombadas, coisa que uma F-1000 MWM D-229 fazia com galhardia em terceira… Por outro lado, na Ranger, devido ao menor porte, o HSD até rendia uma condução prazerosa.

      Vale lembrar que a origem da F-1000 HSD na Ford se deveu ao desespero da invasão japonesa (Toyota Hilux & cia. ltda.) e o temor de ter de enfrentar com um “motor de trator” a nova geração de picapes “car-like” do oriente.

      Grato por comentar. Abraço.

      • Mesmo com toda a controvérsia em torno do HSD, pelas experiências um tanto limitadas que eu tive com a última geração da F-1000, eu não tenho tanto receio com esse motor. Mas concordo que um motor “de trator” ainda tem seu valor.

        A propósito: tem que ser levado em conta, além do fator “cultural” que favoreceu os motores de alta rotação em uma infinidade de utilitários europeus e asiáticos, a importância de uma relação de marchas otimizada para aproveitar ao máximo apesar das limitações desses motores. Não é à toa que eu já vi algumas caminhonetes full-size repotenciadas com motores de alta rotação numa faixa abaixo dos 3 litros, desde o 2.5 da Sprinter passando pelo 4JB1 da Isuzu que já foi muito popular no Uruguai.

        Sobre a estratégia da Ford em tentar enfrentar as mid-size japonesas com uma full-size, realmente não parecia mesmo fazer muito sentido.

        • Daniel, estamos de acordo. Quanto à F-1000 HSD, essa era a única arma acessível de que dispunha o oval azul naquela altura para brigar com as asiáticas. Grato por comentar.

          • A meu ver, um possível “erro” da Ford foi o de não ter trazido versões 4X4 daquelas primeiras Rangers que ainda vinham dos Estados Unidos, tanto pela maior altura livre do solo (lição rapidamente aprendida pelos fabricantes japoneses ao regionalizar a produção no Mercosul) quanto pela vocação recreacional que ainda era mais vinculada às pickups médias importadas enquanto as full-size nacionais ainda eram o pau-pra-toda-obra. A propósito: já andei vendo algumas Rangers anteriores à reestilização de ’98 com o chassi baixinho e motor a diesel.

          • Daniel, tenho a mesma opinião. Curiosas estas Ranger americanas diesealizadas… Grato por comentar.

    • Daniel, gostaria de fazer um contraponto. Não credito o fiasco da F-1000 HSD ao fator cultural do brasileiro. Eu credito a má escolha da Ford em apostar na colocação do motor errado na F-1000. O HS2.5 é ruim de desempenho até na Ranger.

      Acho que o melhor exemplo é a Silverado: Lançada com as opções Sprint 6 cilindros de alta rotação, 4.1 Powertech e 4.1 Maxion S4, a Silverado com motor MWM Sprint é de longe a mais apreciada e vendida (e com o melhor valor de revenda – hoje, praticamente dinheiro na mão em alguns locais), mesmo com todos os problemas relacionados ao desbalanceamento do volante dianteiro (provocava quebra do virabrequim) e do crítico eixo traseiro Dana 60, que não aguentava os trancos impostos pelos donos. Hoje Silverado Maxion é um mico que pouca gente quer ter.

      A F-250 também sempre foi muito apreciada usando o MWM de alta rotação e em muita gente que prefere o MWM. A Ford tentou no lançamento da 250 emplacar o Cummins 4BTAA mas não teve acordo. A MWM de alta rotação emplacou melhor, mesmo tendo quase que uma primeira reduzida para tirá-la da imobilidade. E tem muita gente que até hoje prefere as F-250 MWM as 250 com Cummins MaxPower

      E o Evandro falou bem…dirigir uma F-1000 HSD é uma experiência decepcionante mesmo. Fazendo uma comparação besta, é como dirigir um Gol 1000 de motor CHT (dos primeiros). Vazia e no plano até vai bem mas na primeira subida…

      • Claro que o motor HS tem limitações, mas além duma volta rápida numa F-1000 com esse motor, andei muito numa S-10 e posteriormente numa Blazer com esse motor que um tio meu teve, e nelas tinha o agravante da ausência do intercooler. A propósito: se na Sprinter esse motor teve resultados satisfatórios em faixas de PBT próximas às da F-1000, condenar o motor por causa do fracasso na linha Ford não é muito justo.

        • Realmente na linha Sprinter esse motor caiu muito bem, com PBT superior a F1000 inclusive, acho que nas 412 chegava a 4.600Kg, e tinham um desempenho bem satisfatório, mesmo carregadas. Dizem que o segredo está na caixa.

          E interessante esse fato sobre a F-250 ser lançada inciialmente com o Cummins, dizem que tomou uma “lavada” em vendas pra Silverado com o MWM Sprint, o que acabou forçando a Ford em utilizar o mesmo motor posteriormente.

  5. Vai hoje uma Transit pickup, e lembrei que algumas gerações anteriores chegaram a sair de fábrica com o sistema de transmissão completo do Land Rover, mas ao invés do motor Rover usava um motor co-projetado em parceria com a Perkins.

    • Nesse caso eu não vejo como um erro: o motor é adequadamente dimensionado ao PBT, com relação de marchas também favorável, e a um custo de aquisição e manutenção menor que o 3.2 de 5 cilindros. Para quem só precisa de uma caminhonete a diesel para trabalhar, mas não faz questão de entrar na briga dos “pôneis malditos”, está de bom tamanho.

  6. Lembrando também, Emerson, que essa Ranger é vendida apenas para frotista, onde o custo de aquisição, consumo e manutenção são primordiais, acho inclusive um erro da GM não fornecer uma versão mais “mansa” da S10. Pra quem trabalha, 200cv é muita potência, e compromete a vida útil e consumo em demasia.

    • Caro Wilfried, gostaríamos muito de ter este catálogo, mas não temos. Vamos ficar devendo desta vez. Boa sorte na sua pesquisa. Abraço.

  7. Eu Particularmente acredito que o Motor Maxion 2.5 é um bom Motor, porém requer mais cuidados, quem teve uma F.1000 com Motor MWM 22.9 e passa a ter a mesma Caminhonete com Motor Maxion 2.5 muda tudo, este motor não dura muito se conduzido em altas Rotações, seu radiador selado requer uso constante de aditivos, as limpezas de bicos são mais frequentes, não é um Motor para Motoristas descuidados, na verdade quem deu a má Fama a este Motor Maxion 2.5 foi a GM ao introduzir este Motor na S10 sem intercoller, esta é a minha modesta opinião

  8. Depois de ler varios relatos sobre o maxiom 2.5 eu adaptei um na Minha Rural vindo de uma S10 99 ele sem intercooler vai muito nem na Rural anda bem muita força. gosto do motorm e tenho tambem uma Defender 110 96 , que é mais fraca de arrancada. tenho vontade de adaptar um MWM sprint 2,8 nela .

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Complete a conta. *