Depois de um passado conturbado para a Cummins no segmento ônibus urbanos (aqueles produzidos por sua subsidiária Cummins Nordeste, decease na década de setenta), nurse o retorno ao exigente mercado brasileiro se deu a partir dos anos oitenta, com sua marca instalada na casa de máquinas do moderno Mafersa M210.
O propulsor em questão era o mesmo adotado com êxito sob a cabina dos novos caminhões Volkswagen 14.210 – o Cummins 6CT8.3 210. O trem de força se completava com a caixa ZF S 6-90 e o eixo traseiro produzido pela própria Mafersa, com tecnologia importada da Europa. No entanto, apesar das especificações despertarem entusiasmo, o retorno da Cummins aos pontos de ônibus se deu de forma um tanto errática, afetando a imagem do M210 em seu início de jornada no Brasil.
Problemas como a ingestão de poeira devido à inadequada tomada de ar de admissão ou o desgaste excessivo do mancal de encosto do virabrequim ofuscaram a entrada no mercado do que parecia ser um produto bastante avançado para seu tempo, desenhado como “Padron” de 12 metros, com suspensão a ar e piso rebaixado, com vistas especialmente à operação nos corredores de alta densidade. Seu emprego fora de tais corredores, como em Manaus, por exemplo, só exacerbou os problemas de infância do Mafersa. A experiência como um todo reforçou o que a Cummins já sabia muito bem: a aplicação de motores traseiros em ônibus urbanos é uma das mais exigentes que pode existir, em par com as pás-carregadeiras.
Passado algum tempo, as engenharias da Mafersa e da Cummins trataram de equacionar os problemas, desenvolvendo inclusive outras versões, como o M240, com motor 6CTA 8.3 pós-arrefecido a água de 240 hp e opção de transmissão automática Allison.
À volta de 1992, no papel de engenheiro de aplicações da citada casa norte-americana de motores diesel, este que aqui escreve teve o prazer de trabalhar em vários desenvolvimentos do M210 e do M240, tendo inclusive participado de um memorável teste de “cooling” (arrefecimento) na serra da Rodovia Mogi-Bertioga, SP-098, ocasião em que dois Mafersa foram acoplados por um cambão, de modo a simular carga no veículo anterior do comboio.
Fotos do evento num post próximo…
Oferecemos nossa gratidão ao amigo Fernando Souza, que enviou uma coletânea de materiais sobre ônibus, incluindo este aqui postado.
Olá Evandro,
sensacional esse material, sempre achei interessante esses ônibus Mafersa, aqui em BH tinham alguns poucos rodando na década de 90, e ainda hoje vejo sempre um parado em um posto perto de casa, em perfeitas condições, qualquer dia tiro uma foto! Outra curiosidade minha são sobre os chassis da Ford, sabe o porque da empresa desistir desse mercado?
Abraço
Amigo Lucas, grato por suas palavras. Teremos mais sobre o Mafersa neste espaço. Aguarde.
Quanto aos Ford, os primeiros B-1618 tiveram vários problemas, como o elevado consumo, o ruído excessivo na suspensão traseira, entre outros, que tornaram a vida da Ford (e da VW, diga-se) difícil naquele mercado. Com o final da Autolatina, a VW resolveu abraçar a causa e levar o programa de ônibus adiante. A Ford tinha outras prioridades e sérias limitações de orçamento para manter plataformas de caminhões e ônibus coexistindo. A decisão estratégica foi de abandonar silenciosamente o difícil mercado de ônibus urbano.
De tempos em tempos, esta pauta toma corpo nas entranhas da Ford, mas o assunto sempre perde a disputa com programas mais importantes na área de caminhões, como a implementação da Transit, a volta do F-4000, o recente investimento no extra-pesado, sem falar na constante necessidade de se investir para manter a linha de acordo com os requisitos legais, como emissões, ruído, etc.
Obrigado por suas recentes e valiosas colaborações, que estão sendo postadas conforme o tempo permite!
Grande abraço.
BOM DIA…
ESSE É UM CARRO QUE EU MESMO ANDAVA ESPERANDO VE-LO POR AQUI , ACHO MUITO INTERESSANTE ESSE CARRO ,TIVEMOS VARIOS POR AQUI NA NOSSA CIDADE ,SEMPRE ANDANDO JUNTO COM OS O-371, E NÃO DEIXANDO A DESEJAR, UM POUCO MAIS RUIDOSO MAS BEM CONFORTAVEL, VARIOS AINDA RODARAM POR MUITOS ANOS NO TRANSPORTE ESCOLAR, E FOI BEM ACEITO
TIVE A OPORTUNIDADE DE PILOTAR UM DELES, ME LEMBRO BEM DA AGRADAVEL POSIÇÃO DE DIRIGIR ,COM UM PAINEL DE INSTRUMENTOS BEM POSICIONADO DIVIDIDO EM TRES BLOCOS,E UMA AMPLA AREA ENVIDRAÇADA ,O QUE FAVORECIA A VISÃO, AMPLAS PORTAS ,CAMBIO BEM PRECISO (UM POUCO PESADO) E UM FREIO BEM EFICIENTE…
TEVE ALGUNS MODELOS QUE RODARAM ,SE NÃO ME ENGANO OS M-240, COM EIXO TRASEIRO COM REDUTOR NOS CUBOS, DEPOIS DO FIM DA VIDA UTIL DOS ONIBUS ESSE EIXO FOI MUITO PROCURADO NOS DESMANCHES, E EQUIPOU MUITOS CAMINHOES CAÇAMBAS QUE RODAM NA REGIÃO DE RIO BRANCO DO SUL (cidade vizinha daqui colombo, e um grande polo de mineração) POR SER UM EIXO DE BAIXO CUSTO E BEM FORTE ,FOI BEM ACEITO ,ALGUNS RODAM ATÉ HOJE, EQUIPOU MUITOS MERCEDES 1525, FIAT 190H, FORD CARGO ,VOLKS E OUTROS
POR AQUI ALÉM DOS M-210 E 240 RODOU EM TESTE O MA-240 (se não me engano) ERA A VERSÃO ARTICULADA DO MAFERSA, ESSE COM MOTOR TRASEIRO, DEVE TER SAIDO BEM POUCOS, POIS NUMCA MAIS OUVI FALAR DESSE CARRO, ALEM DE ALGUNS M-210 QUE VIERAM NO CHASSI SENDO EQUIPADOS COM CARROCERIA CAIO VITORIA, DESSE O ULTIMO DA VIAÇÃO GRACIOSA SAIU DE CIRCULAÇÃO A POUCO MAIS DE UM ANO…
ME CORRIJA SE ERRADO AMIGO ,ESSA MAFERSA É A MESMA EMPRESA QUE FABRICA VAGÕES DE TREM?
OBRIGADO ATÉ A PROXIMA
Caro Reginaldo, grato pelos ricos comentários. Bem observada esta questão do eixo traseiro. Era realmente um dos destaques do carro. Se não me falha a memória, este eixo era de projeto da Rába (http://www.raba.hu/axle/), produzido sob licença pela Mafersa, que sim, era a mesma do material ferroviário. Abração.
O que eu acho interessante nos Mafersa é o fato de já ter oferecido freios com ABS e controle de tração (ASR) em ’94.
Amigo Girald, grato por comentar. Não tinha atentado para este detalhe, embora tenha trabalhado muito de perto com os Mafersa, nos bons tempos de engenharia de aplicações da Cummins. Abraço.