Manual de Instruções da Linha Média e Semipesada – Mercedes-Benz – 1987 – Parte 7/8

Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, tadalafil ou RVI, for sale
pela Volvo em 2000, viagra  esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pesado (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada observando as vendas de seu FH 4×2, lh se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 706 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

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Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, see ou RVI, stuff pela Volvo em 2000, esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pouco competitivo (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 700 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm, e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

VM 1 VM 2
Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, clinic ou RVI, malady pela Volvo em 2000, recipe  esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pesado (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada observando as vendas de seu FH 4×2, se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 706 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

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Dando continuidade à postagem do referido manual, treat doado pelo amigo Daniel Shimomoto de Araujo, temos hoje a penúltima parte do mesmo.

MBB Manual Medios e Semipesados-52 MBB Manual Medios e Semipesados-53 MBB Manual Medios e Semipesados-54 MBB Manual Medios e Semipesados-55 MBB Manual Medios e Semipesados-56 MBB Manual Medios e Semipesados-57 MBB Manual Medios e Semipesados-58 MBB Manual Medios e Semipesados-59

 

 

 

 

7 ideias sobre “Manual de Instruções da Linha Média e Semipesada – Mercedes-Benz – 1987 – Parte 7/8

  1. BOA NOITE A TODOS…

    LENDO O MANUAL PARECE SER FACIL A PASSAGEM DA MARCHA NORMAL PARA A REDUZIDA NO EIXO TRASEIRO,MAS NA PRATICA….É UMA NOVELA,EU MESMO TENTO MAS GERALMENTE É AQUELE VERGONHOSO ROÇADO DE DENTES…ISSO ATÉ MESMO NOS ATEGO…ADMIRO QUEM CONSEQUE COM FACILIDADE,NOS EIXOS ROCKWEL DO CARGO,DO VOLKS,E ATÉ OS POUCOS QUE SAIRAM NOS MERCEDES,PARECE SER MAIS FACIL….

    • Amigo Reginaldo, suas palavras nos trouxeram largos risos por aqui! Apesar de apenas ter tido o prazer de dirigir Mercedes AGL sem reduzida, o que você descreve é fato real também nos VW e Ford reduzidos, sobre os quais temos algumas horas de volante. Meus amigos e professores de direção, Osvaldo Ciala e José Papalardo Sobrinho, ex-pilotos do Campo de Provas da Ford Tatuí, me ensinaram um pequeno truque, que bem executado reduz, ou até elimina o constrangedor “grrrrrrrr” das mudanças no eixo. Consiste em operar o botão da reduzida, exatamente enquanto se passa a alavanca pelo neutro. A técnica exige certa prática e destreza, mas nada mais complexo que a dupla debreagem, ou o “punta-tacco”, por exemplo. Finalmente aprendi, depois de muita ruborização e engrenagens raspando nas estreitas ruas de Tatuí, que só potencializavam o barulho, para piorar, bem defronte a belas presenças femininas…

  2. É AMIGO…É BEM POR AI,NAS HORAS QUE SE QUER FAZER BONITO,QUE APARECE AQUELE GATO DENTRO DO DIFERENCIAL…PRINCIPALMENTE COMO VOCE DESCREVEU “DEFRONTE A BELAS PRESENÇAS FEMININAS”…

    AGORA…VALEU O TOQUE,E TEM TODO SENTIDO,ASSIM QUE POSSIVEL VOU ACHAR UMA VITIMA E FAZER O TESTE…EM BREVE TE TRAGO A RESPOSTA…

    • Reginaldo, sabe que, depois de escrever, ao longo do dia, me veio à mente a lembrança de ter dirigido sim um Mercedes com eixo HL-5, de duas velocidades. Creio que foi um HPN. E você tem razão. Era uma barulheira danada, mesmo usando o macete comentado anteriormente. Talvez exista algum outro, específico para evitar o “clash”. Se algum Master Driver que nos lê souber da resposta, ficaremos felizes em compartilhar com todos. Abraço.

  3. OLA EVANDRO…

    SEMANA PASSADA FIZ O TESTE EM UM ATEGO,REALMENTE FICA MAIS FACIL DE MUDAR A VELOCIDADE,COM UM POUCO DE TERINO VAI DAR PRA ACALMAR O “GATO” DENTRO DO DIFERENCIAL

    NO ENTANTO AGORA VAI FICAR MEIO DIFICIL DE ACHAR A COBAIA,NO MESMO DIA QUE FIZ O TESTE,DEIXEI DE FAZER PARTE DO QUADRO DE FUNCIONARIOS DA CONCESSIONARIA SAVANA VEICULOS,DEVIDO A UMA DIMINUIÇÃO EFETIVO DE PESSOAL (e um pouco de vontade da minha parte também…),SITUAÇÃO QUE VAI SER PASSAGEIRA

    MAS…TALVES TENHA A OPORTUNIDADE DIARIA DE TREINAMENTO NO FATO,ESTOU PENSANDO EM TRABALHAR UM TEMPO COM CAMINHAO,AGORA ATRAS DO VOLANTE,NÃO MAIS EMBAIXO DELE…SÓ TA FALTANDO O ALVARA DA PATROA…

    • Reginaldo, muito bom mudar de vida!

      Nós também estamos passando por processo similar aqui, mas infelizmente, ou felizmente, somente pilotando “lap top”…

      Espero que esta nova fase profissional seja recheada de alegria, realizações e reconhecimento.

      Boa sorte!

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