Marcopolo Veneza II – Mercedes-Benz LPO-1113

BR116 1 BR116 2 BR116 3 BR116 4 BR116 5 BR116 6 BR116 6A BR116 7 BR116 8 BR116 9

O primeiro ônibus de motor traseiro da Scania no Brasil foi o BR115, site fabricado entre 1972 e meados de 1976, ed quando foi substituído pelo BR116. O BR115 estava para o caminhão L110, cialis assim como o BR116 estava para o novo L111, lançado na mesma época, com o qual compartilhava componentes e tecnologia.

Dentre as melhorias, o BR116 tinha motor mais possante, com 296 cv na versão turbo opcional. Oferecido com suspensão de molas ou a ar nos dois eixos, o modelo encontrava grande aceitação no mercado rodoviário, onde era considerado o “Rei da Estrada” por sua inigualável velocidade média e conforto. Seu irmão B111 de motor dianteiro e o charmoso balanço traseiro descomunal oferecia o mesmo desempenho, já o engenho DS11 era o mesmo, exceto pelos periféricos. Entretanto, não oferecia o mesmo conforto, pois não contava com suspensão pneumática na dianteira como o BR116.

Vestidos com a carroçaria Dinossauro da Ciferal, tanto o BR115 quanto o BR116 ganharam notoriedade no sudoeste do país ao gradualmente substituírem os Scania de motor frontal com carroçaria Ciferal Jumbo na Viação Cometa, que se tornaria a maior frota brasileira 100% padronizada com um único modelo de chassi e carroçaria. Na época do BR116, a empresa paulistana tinha mais de 900 deles em seu plantel, impecavelmente mantidos e operados, sendo espelho para muitos operadores do setor. Dos primeiros BR115 de 12 metros, o BR116 evoluiu para os 13,20 metros permitidos pela legislação daqueles tempos.

Figura carimbada num raio de 500 km da capital paulista, os BR116 eram difíceis de acompanhar, dependendo do automóvel que se conduzia. Fuscas, Brasílias, Corcéis e Fiats 147 apanhavam para seguir sua toada. Além de aumentar a segurança ativa, os faróis acesos luz do dia impunham respeito e faziam o motorista incauto logo dar passagem ao imponentes Dinossauros da Cometa, claramente inspirados nos Greyhound norte-americanos.

Uma curiosidade dos carros da Cometa era o diagrama de marchas invertido, com a primeira marcha para a direita e para trás, deixando a quarta e a quinta – as mais usadas no trechos rodoviários – mais próximas do motorista.

Em junho de 1983, o bastão do BR116 foi passado para o K112, que se tornava o novo representante da linha de ônibus de motor traseiro da marca sueca no país.

Nota: desculpe-nos pela qualidade das imagens, fruto de

 

 
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O primeiro ônibus de motor traseiro da Scania no Brasil foi o BR115, order fabricado entre 1972 e meados de 1976, quando foi substituído pelo BR116. O BR115 estava para o caminhão L110, assim como o BR116 estava para o novo L111, lançado na mesma época, com o qual compartilhava componentes e tecnologia.

Dentre as melhorias, o BR116 tinha motor mais possante, com 296 cv na versão turbo opcional. Oferecido com suspensão de molas ou a ar nos dois eixos, o modelo encontrava grande aceitação no mercado rodoviário, onde era considerado o “Rei da Estrada” por sua inigualável velocidade média e conforto. Seu irmão B111 de motor dianteiro e o charmoso balanço traseiro descomunal oferecia o mesmo desempenho, já o engenho DS11 era o mesmo, exceto pelos periféricos. Entretanto, não oferecia o mesmo conforto, pois não contava com suspensão pneumática na dianteira como o BR116.

Vestidos com a carroçaria Dinossauro da Ciferal, tanto o BR115 quanto o BR116 ganharam notoriedade no sudoeste do país ao gradualmente substituírem os Scania de motor frontal com carroçaria Ciferal Jumbo na Viação Cometa, que se tornaria a maior frota brasileira 100% padronizada com um único modelo de chassi e carroçaria. Na época do BR116, a empresa paulistana tinha mais de 900 deles em seu plantel, impecavelmente mantidos e operados, sendo espelho para muitos operadores do setor. Dos primeiros BR115 de 12 metros, o BR116 evoluiu para os 13,20 metros permitidos pela legislação daqueles tempos.

Figura carimbada num raio de 500 km da capital paulista, os BR116 eram difíceis de acompanhar, dependendo do automóvel que se conduzia. Fuscas, Brasílias, Corcéis e Fiats 147 apanhavam para seguir sua toada. Além de aumentar a segurança ativa, os faróis acesos luz do dia impunham respeito e faziam o motorista incauto logo dar passagem ao imponentes Dinossauros da Cometa, claramente inspirados nos Greyhound norte-americanos.

Uma curiosidade dos carros da Cometa era o diagrama de marchas invertido, com a primeira marcha para a direita e para trás, deixando a quarta e a quinta – as mais usadas no trechos rodoviários – mais próximas do motorista.

Em junho de 1983, o bastão do BR116 foi passado para o K112, que se tornava o novo representante da linha de ônibus de motor traseiro da marca sueca no país.

Nota: desculpe-nos pela qualidade das imagens, fruto de fotos de um antigo catálogo original.

 

 
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Dentre as melhorias, o BR116 tinha motor mais possante, com 296 cv na versão turbo opcional. Oferecido com suspensão de molas ou a ar nos dois eixos, o modelo encontrava grande aceitação no mercado rodoviário, onde era considerado o “Rei da Estrada” por sua inigualável velocidade média e conforto. Seu irmão B111 de motor dianteiro e o charmoso balanço traseiro descomunal oferecia o mesmo desempenho, já o engenho DS11 era o mesmo, exceto pelos periféricos. Entretanto, não oferecia o mesmo conforto, pois não contava com suspensão pneumática na dianteira como o BR116.

Vestidos com a carroçaria Dinossauro da Ciferal, tanto o BR115 quanto o BR116 ganharam notoriedade no sudoeste do país ao gradualmente substituírem os Scania de motor frontal com carroçaria Ciferal Jumbo na Viação Cometa, que se tornaria a maior frota brasileira 100% padronizada com um único modelo de chassi e carroçaria. Na época do BR116, a empresa paulistana tinha mais de 900 deles em seu plantel, impecavelmente mantidos e operados, sendo espelho para muitos operadores do setor. Dos primeiros BR115 de 12 metros, o BR116 evoluiu para os 13,20 metros permitidos pela legislação daqueles tempos.

Figura carimbada num raio de 500 km da capital paulista, os BR116 eram difíceis de acompanhar, dependendo do automóvel que se conduzia. Fuscas, Brasílias, Corcéis e Fiats 147 apanhavam para seguir sua toada. Além de aumentar a segurança ativa, os faróis acesos luz do dia impunham respeito e faziam o motorista incauto logo dar passagem ao imponentes Dinossauros da Cometa, claramente inspirados nos Greyhound norte-americanos.

Uma curiosidade dos carros da Cometa era o diagrama de marchas invertido, com a primeira marcha para a direita e para trás, deixando a quarta e a quinta – as mais usadas no trechos rodoviários – mais próximas do motorista.

Em junho de 1983, o bastão do BR116 foi passado para o K112, que se tornava o novo representante da linha de ônibus de motor traseiro da marca sueca no país.

Nota: desculpe-nos pela qualidade das imagens, fruto de fotos de um antigo catálogo original. Se algum amigo leitor tiver o original digitalizado, teremos prazer em substituir esta versão precária.

 

 
SCOUT

O carro de escolta M3A1 teve mais de 20 mil produzidos pela toda poderosa White durante os anos da Segunda Guerra Mundial. Originalmente impulsionado por um motor Hercules JXD de seis cilindros e cabeçote em “L”, medicine o Scout Car de 5, shop
3 toneladas brutas podia chegar a cerca de 72 km/h, medicine a partir de seus 112 cv, gerados por 5,2 litros de cilindrada. A tração 4×4 era alimentada a partir de uma transmissão não sincronizada de 4 velocidades de engrenamento constante e uma caixa de transferência com reduzida. Os pneus militares 9.00 x 20 davam imponência e garantiam adequada tração e vão livre. Muitos Scout desembarcaram no Brasil para compor fileiras do Exército, a partir de 1942.

Observe o rolo na dianteira, concebido para transpor trincheiras e taludes com facilidade. O modelo tinha grade dianteira basculável, para maior proteção do radiador, e blindagem leve, daí seu elevado peso . A International Harvester também produziu o Scout como fonte alternativa.

Clicado por nosso atento amigo e colaborador Daniel Giraldi enquanto participava do Desfile de 7 de setembro de 2013, o Scout da pose pertence a um famoso colecionador de Porto Alegre, especialista em veículos militares, nosso amigo Professor “Jacaré”, tão simpático quanto notório em seu meio.

Aos dois amigos, nossa gratidão. Não fosse o Daniel, a imagem desta bela viatura ex-Exército Brasileiro não figuraria neste espaço. E pior, o Scout teria simplesmente desaparecido, sem a cuidadosa reforma do professor que o resgatou anos atrás em Santa Maria, RS.

 
VENEZA 1 VENEZA 2

Produzida entre a segunda metade dos anos setenta até o começo da década seguinte, cialis a carroçaria Veneza II era o carro-chefe da Marcopolo no segmento de ônibus urbanos, sales encontrando usuários por todo o país. Entre seus principais concorrentes figuravam carroçarias como Caio Gabriela e Ciferal Urbano.

Observe as coligadas da Marcopolo, como a Eliziário e a Nimbus, listadas no final da segunda página do folheto.

7 ideias sobre “Marcopolo Veneza II – Mercedes-Benz LPO-1113

    • Deve ter sido bacana, hein?! Na minha juventude, todo santo dia ia para a escola num LPO-1113, mas com carroçaria Ciferal, da finada CCTC de Campinas. No interiorzão ainda se vê Veneza II, sobretudo no transporte de trabalhadores rurais. Apesar de antigo, sem dúvida muito mais digno e seguro que andar nos infames “paus-de-arara” que mataram tanta gente inocente! Grato por seu comentário.

  1. UMA BOA TARDE….

    ULTIMAMENTE ANDO NUMA ONDA DE NOSTALGIA (deve ser a idade chegando….) E AI MEM VEM ESSA BELA IMAGEM ,ME REMETENDO A INFANCIA, LEMBRO QUE FOI NUM DESSES QUE ANDEI PELA PRIMEIRA VEZ SOZINHO DE ONIBUS, QUE APOS CHEGAR DA ESCOLA MINHA MÃE ME COLOCAVA PRA IR ATÉ A OFICINA QUE O PAI TRABALHAVA… AINDA ESTAVA EM LINHA NORMAL ,ERA MEADOS DA DECADA DE 90, FAZIA A LINHA DO SANTA CANDIDA ,AQUI NA REGIÃO DE COLOMBO, PELA VIAÇÃO SANTO ANTONIO, ONDE EU PEGAVA ERA UMA SUBIDA (é até hoje, ainda existe a linha, com algumas modificações) ,TEM UNS 300 mts ,E PARECEIA UMA ETERNIDADE ATÉ AQUELE LPO-1113 AZUL SUBIR SE ARRASTANDO ATÉ LA NO ALTO… SAUDADES HEIN

    • Amigo Reginaldo, que bacana!

      Aqui também temos excelentes lembranças dos LPO que nos levavam todo santo dia à escola.

      Quando você citou a subida, também me recordo que na Linha 3.60 da extinta CCTC, de Campinas, SP, que ligava o Jardim Proença ao Castelo, havia uma bela rampa com um ponto bem no meio. Alguns motoristas sacanas detonavam a embreagem e saíam em segunda. Uma judiação! Outros mais cuidadosos arrancavam em primeira, mas o degrau enorme de 8,98:1 para os quatro e pouco da segunda, faziam o carro parar, ou quase! Bons tempos.

      O fanatismo por estes carros me levava a anotar o número de frota deles todos os dias num caderninho especialmente reservado para este fim. Veja um deles aqui: http://3.bp.blogspot.com/-HH6jEqLIBKs/Tl0yKiE0hmI/AAAAAAAAAhk/rKZhVbSriiI/s1600/G6121_CCTC.JPG

      Abraço e grato por nos levar de volta à juventude!

      • BACANA O FATO…. INTERESSANTE É QUE PRATICAMENTE O AMIGO JA PREVIA O FATO DE UM FUTURO COM ESSAS HISTORIAS, E SE PRECAVEU EM ANOTAR OS FATOS….

        COMO DIZ UM AMIGO MEU, “QUEM NESSA VIDA NÃO TEM UMA HISTORIA QUE MESMO QUE INDIRETAMENTE NÃO ENVOLVA UM FUSCA ,UMA KOMBI ,ALGUM TIPO DE 1113 OU UM FORD F600…”

          • Estamos empatados. Além de ver aos montes nas ruas, do F-600 a única história foi o pedido de catálogo (na cara dura) no concessionário Ford de minha cidade. Ao contrário do trio citado, dos quais a memória carrega várias passagens pitorescas. De L-1113, rolou até uma viagem de 400 km até Piumhi, MG, para levar o trator MF 50X da família para o sítio. Com relação 6,857:1, o Mercedes toco não passava de 70 por hora, resultando numa longa jornada! Para encerrar, o motorista exausto caiu com a roda dianteira no vão de um mata-burro mineiro. Por sorte, nada aconteceu e descarregamos o 50X sem problemas, numa madrugada chuvosa de um verão qualquer… Boas memórias. Abraço e grato por me ajudar a lembrar desta viagem!

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