Maxion HS

Aperfeiçoado em relação ao S4T, rx o motor Maxion S4T Plus desenvolvia 150 cv e 455 Nm de torque. Eram 30 cv a mais que o antecessor, apenas com turbo, sem intercooler.

Equipava o caminhão leve GMC 6-150 da primeira geração, que compartilhava a cabina do picape D-20.

Cortesia de Daniel Shimomoto de Araujo
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Cortesia de Daniel Shimomoto de Araujo.


O motor Maxion HS, there inspirado num projeto Land Rover, viagra sale foi um dos pioneiros propulsores diesel de alta rotação brasileiros, os chamados “High Speed Diesel”, na segunda metade dos anos noventa.

Equipava a linha Land Rover Defender montada no Brasil (nas instalações da Karmann Ghia em São Bernardo do Campo, SP), bem como os picapes Chevrolet S-10, Ford F-1000 HSD e Ranger, sem contar primeira geração da linha Sprinter da Mercedes-Benz, quebrando um paradigma por ser o primeiro motor comprado de terceiros pela marca alemã!

A pioneira versão de 2,5 litros Euro 1 cedeu lugar a um engenho de 2,8 litros Euro 2, que equipava o picape Ranger e o jipe Troller. É considerado o melhor “high speed” da marca até hoje.

Mais uma cortesia de Daniel Shimomoto de Araujo.

10 ideias sobre “Maxion HS

  1. “A pioneira versão de 2,5 litros Euro 1 cedeu lugar a um engenho de 2,8 litros Euro 2, que equipava os picapes S-10, Ranger, e o jipe Troller.”

    Só uma correção, o Maxion 2.8 não equipou a S10, ela pulou direto do 2.5 pro MWM Sprint 2.8.

    • Amigo Fernando, você tem toda razão. Obrigado pela atenta correção e desculpe nosso equívoco. Um abraço, Evandro.

    • O Troller só largou o MWM para usar o International em 2005, quando o Sprint 4.07TCA deu lugar ao PowerStroke 3.0L até ser substituído em 2012 pelo 3.2L Euro-5 com EGR. Um jipe que usou o Powerstroke 2.8L foi o Cross Lander.

      • Daniel, bem observado. Dizem que o PowerStroke 2.8L foi a melhor motorização que a Ranger já teve. Dizem tabém que o 3.2L Euro 5 está um tanto problemático… Ouviste algo a respeito? Grato por suas valiosas linhas.

        • Já vi descerem a lenha no 3.2L do Troller, que é diferente do usado na Ranger, mas em ambos os casos a maior razão de críticas recai sobre o EGR por conta da maior sensibilidade a altos teores de enxofre, entope com relativa facilidade e ainda acaba aumentando a incidência de obstruções no coletor de admissão (vapores de óleo da PCV acabam aglutinando mais facilmente a fuligem fina que fica suspensa em meio ao fluxo de gases inertes do EGR).

          • Amigo Daniel, ótima explanação.

            Na verdade, em nosso modesto ponto de vista, o EGR tem como única vantagem o fato de ser uma solução autônoma, sem necessidade de adição do Arla 32. No mais, só tem desvantagens, quando comparado ao SCR. Rejeita uma enormidade de calor, requerendo gigantescos pacotes de arrefecimento, exigem uma parafernália complicada nos sistemas de admissão e escape, em alguns casos requerendo dois turbos (vide MAN D08), e apresenta muita sensibilidade ao teor de enxofre, como você bem citou. Mesmo na Europa e nos EUA, onde a exposição ao alto teor de enxofre é nula, o SCR tem avançado em participação sobre o EGR, como solução para Euro 5 e EPA 10. Para Euro 6, talvez seja mesmo inevitável a combinação de ambas as tecnologias, como já demonstrado por vários fabricantes, mas até lá, esperamos que o S500 seja coisa dos livros de história. Um abraço e grato por seus comentários.

        • Na Ranger, não só o motor 2.8 é melhor que o 2.5, assim como toda a transmissão é muito mais bem casada. A 2.5 usava o mesmo câmbio da V6 a gasolina, que é extremamente longo pra um motor de baixo torque como o 2.5. Já a 2.8 usou um câmbio mais robusto e mais curto, que além de fazer a picape subir paredes, a tornou mais econômica que a versão anterior, pelo simples fato de precisar pisar menos no acelerador, assim como reduzir menos marchas. A 2.5 tinha um desempenho terrível, pra vc ter uma ideia, tinha subidas íngrimes DENTRO DA CIDADE em que era necessário engatar a reduzida, pois senão simplesmente não arrancava. Seu consumo na estrada era pouco mais de 11 km/l, não lembro de ela ter chegado a 12 km/l. Já a 2.8 fazia fácil 12-12,5 km/l, mesmo andando rápido. Já cheguei aos 13,5 km/l andando a 100-120 km/h e acredito que teria feito mais que isso se tivesse dirigido de forma mais tranquila, pensando em economizar.
          Tivemos duas Ranger exatamente iguais em acessórios, ambas compradas 0km, a primeira foi a 2.5 no final de 99 e a segunda foi a 2.8, do início de 2002. Não comprei a 3.0 pq fui testar quando lançaram e achei ela péssima, voltou a ter o comportamento da 2.5, de só andar com o pé no fundo. Mesmo com os anunciados 163 cv, até os 2500 rpm ela andava muito menos que a 2.8, e acima dos 2500, andava no máximo igual. Quando a Toyota lançou a nova versão da Hilux, abandonei as Ranger de vez e já estou na segunda Hilux.

          • De nada, é um prazer ajudar. Estou scaneando alguns catálogos antigos pra te mandar pra publicar aqui, sou colecionador de longa data dessas literaturas.

          • Fernando, que legal! Somos dois! Aguardo ansioso seu material. Muito obrigado e um abração.

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