Mercedes-Benz 1944 S 4×2 – 2003

1944 S 4x2 1944 S 4x2

Para complementar o post de ontem sobre o Mercedes 1938 S, cialis sale click estamos adicionando hoje seu irmão mais potente, prescription o 1944 S, aqui representado pela versão 4×2.

Produzido a partir do segundo semestre de 2002, o 1944 S veio reforçar a oferta de produtos cara-chata pesados da marca, num mercado em busca de potências crescentes para atender composições maiores e velocidades médias mais elevadas.

No entanto, em seu tempo, a potência de 435 cv era considerada exagerada para tracionar semirreboques de 3 eixos, como comprovam as parcas 82 unidades produzidas em 2003, em contraste com as 500 cópias do 1938 S 4×2 saídos da linha de São Bernardo naquele mesmo ano.

Este post é oferecido a você graças à cortesia de nosso amigo Luiz Ferreira, que recentemente nos enviou várias “figurinhas faltantes” de nosso “álbum” de caminhões fora de linha.

14 ideias sobre “Mercedes-Benz 1944 S 4×2 – 2003

  1. esse caminhao impressionava muito pelo desempenho no bitrens que neste ano de 2003 a maioria era de 360/380cv e tambem sua relaçao de reduçao 3,40 e com caixa overdrive 0,83 dava velocidades media bastante altos nas versoes carreta 3 eixos ou seja na linguagem estradeira anda e sobe muito

    • Bruno, bem observado. Na época, a falta de um eixo traseiro leve, sem redução nos cubos de roda já se fazia sentir, com o impacto no consumo, como citado. A Mercedes demorou, mas agora sanou esta carência na linha Axor, com o novo eixo HL-6 de simples redução. Grato por comentar.

  2. OLÁ A TODOS…

    UM DOS PONTOS BEM INTERESSANTES NOS 1944, TANTO NO 4×2 QUANTO NO 6×2, ERA O MOTOR QUE O EQUIPAVA, SE O AMIGO REPARAR, NOS FOLHETOS E FICHAS TÉCNICAS, VAI SEMPRE APARECER O MOTOR OM-457 LA, NO ENTANTO O MOTOR QUE EQUIPA ESSES VEÍCULOS É DA SERIE 460, UM MOTOR BEM POUCO CONHECIDO POR AQUI.

    IDÊNTICO EM SUA CONSTRUÇÃO AO OM-457, ELE TRAZ EM SUA PARTE INTERNA PEQUENAS DIFERENÇAS, COMO ÂNGULO DE ABERTURA DE VÁLVULAS, UM COMANDO DE VÁLVULAS COM UM LOB CENTER DIFERENTE, VIRABREQUIM E BIELAS DIFERENTES, MAS QUE MANTÉM PRATICAMENTE A MESMA CAPACIDADE CÚBICA, AFIM DE MUDAR A ROTAÇÃO DE PLENO TORQUE, BICOS E UNIDADES INJETORAS COM PRESSÕES BEM DIFERENTES, E MAIS ALGUNS PEQUENOS DETALHES. AS PARTES MECÂNICAS PODEM SEMPRE SER SUBSTITUÍDAS PELAS DO OM-457 JÁ BEM CONHECIDO POR AQUI, DEIXANDO POUCA DIFERENÇA NO ASPECTO DE POTENCIA, PORÉM NA DURABILIDADE NÃO SE PODE PROMETER O MESMO.

    JÁ NA PARTE DE FORA DO MOTOR É VISÍVEL A DIFERENÇA, BASTA DAR UMA PROCURADA POR FOTOS DO 1944 NO VELHO GOOGLE QUE SE PERCEBE A DIFERENÇA DE LONGE, TAMPAS DE VÁLVULAS EM PLÁSTICO, COLETOR DE ADMISSÃO QUADRADO, CARENAGENS NA LATERAL, ONDE FICAM AS UNIDADES INJETORAS, FILTRO LUBRIFICANTE NA POSIÇÃO VERTICAL COM ACESSO POR BAIXO, DIFERENTE DO OUTRO QUE ERA NA HORIZONTAL NO MEIO DO BLOCO, DIFERENTE POSIÇÃO DO FILTRO DIESEL PRINCIPAL, PINTURA NA COR DOURADA E MAIS ALGUNS DETALHES.

    NA GRANDE VERDADE, ESSE MOTOR FOI DESENVOLVIDO PARA EQUIPAR COMO OPÇÃO OS CAMINHÕES COLUMBIA, CENTURY, E ARGOSY, DA FREIGHTLINER, NOS ESTADOS UNIDOS, QUE CHEGAVAM RODAR POR LÁ COM CALIBRAÇÕES DE ATÉ 520 CAVALOS, E ACABARAM SENDO USADOS POR AQUI TAMBÉM, MAS COM CALIBRAÇÕES MAIS DISCRETAS….

    • Reginaldo, muito grato por seu comentário que muito valor acrescenta ao nosso post.

      Quanto ao distinto uso dos motores aqui e nos caminhões da Freightliner, a elevada potência citada pode talvez possa ser explicada pelo fator de carga, em geral, menor nos EUA, em boa parte das aplicações e estados, onde o PBTC é limitado em 80.000 libras, ou cerca de 36.300 kg.

      Um abraço.

  3. FAZ TODO SENTIDO, AMIGO EVANDRO, POR SER MENOS EXIGIDO, O MOTOR PODE TER A MESMA DURABILIDADE, COM UMA CARGA DE POTENCIA BEM MAIOR…

    SE NÃO ME ENGANO, ESSES MOTORES JÁ SAIAM PARA AQUELE MERCADO EQUIPADOS COM SISTEMA SCR ,E MAIS UM SISTEMA DE PÓS-ARREFECIMENTO DO TURBOCOMPRESSOR, PARECIDO COM OS USADOS NOS CUMMINS…

  4. UM BOM DIA….

    FALANDO EM EIXO TRASEIRO, OUTRA OPÇÃO QUE ESTA SENDO BEM ACEITA , É O HL6 , O MESMO QUE JA ERA USADA NOS AXOR “C”1933 E 2533, AGORA SE APRESENTA TAMBÉM NA LINHA AXOR “R”, COMO NO 2041 E 2541, E MAIS ALGUNS DA MARCA, UM EIXO QUE SE APRESENTA “COM VONTADE DE TRABALHAR” ,PRA DIZER BEM A VERDADE, “HÁ ANOS NESSA INDÚSTRIA VITAL”, VI UM EIXO HL6 TER QUE SER ABERTO, ISSO PORQUE ELE RODOU SEM ÓLEO.

    O HL6 TEM UM DETALHE QUE ACREDITO QUE POUCOS TENHAM, NUMA EVENTUAL MANUTENÇÃO DO DIFERENCIAL, EXISTE A POSSIBILIDADE DE SER TROCADO OU O PINHÃO OU A COROA, NÃO SENDO NECESSÁRIO A TROCA DOS DOIS, O CONHECIDO CASAL, ISSO FOI POSSÍVEL, DEVIDO A EVOLUÇÃO DA USINAGEM DAS PEÇAS, ANTES TINHAM QUE SER TROCADOS AMBOS PARA EVITAR RUÍDOS NA RELAÇÃO, HOJE SE CHEGOU A UM PERFEITO ACASALAMENTO DAS PECAS, MESMO UMA SENDO JÁ RODADA.

    NÃO TENHO CERTEZA SE TODOS HL6 TEM A OPÇÃO DO BLOQUEIO TRANSVERSAL, MAS PARA UM VEICULO EM USO RODOVIARIO, ESSA FUNÇÃO TEM SERVENTIA, MAS NÃO É UMA NECESSIDADE

    NA LINHA ACTROS, JA TEM UM HL8 COM EIXO PASSANTE, POSSIBILITANDO AO 2646 E 2655, SEREM EQUIPADOS COM EIXOS SEM REDUÇÃO, ASSIM COMO O 2546, QUE PODE VIR COMO OPÇÃO SEM REDUÇÃO, USANDO O HL8

    • Amigo Reginaldo, muito apropriado seu comentário. Aliás, cometi o erro de citar HL-8, em lugar de HL-6 num dos comentários (já corrigi) deste post. Com relação às trocas em separado, grande evolução tecnológica, hein! Obrigado.

      • POIS É EVANDRO, É UM DETALHE BEM INTERESSANTE, ALIAS ,ESSE EIXO , O HL6 ,HOJE EM DIA ESTA SENDO MUITO USADO ,COMO ADAPTAÇÃO, ATÉ EM CAMINHÕES MAIS ANTIGOS, POR AQUI JA ESTA SENDO COMUM VER ELES EM LS 1935, LS 1938 ,OU ATÉ EM CAMINHOES DE OUTRAS MARCAS, COMO JA O VI EM UM 113 , A QUESTÃO DO SISTEMA DE FREIO A DISCO, NÃO ATRAPALHA EM NADA, INCLUSIVE FACILITA O USO DESSE ARTIFICIO, POIS O SISTEMA EM NADA DEPENDE DA SUSPENSÃO, SOMENTE DO EIXO ,APENAS NACESITANDO O REPOSICIONAMENTO DA TUBULAÇÃO DE FREIO

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