Mercedes-Benz L-2013, L/LK/LB 2213 e 2216 – Novembro de 1981

A pedido de um de nossos leitores, cialis prostate troche estamos adicionando um novo post sobre os Mercedes de 15 toneladas, com motorização OM-352 e OM-352 A.

Durante décadas, a faixa de 15 toneladas era o topo da categoria dos caminhões 4×2, ou “toco”.  A partir de 1990, este segmento seria gradativamente substituído pelo de 16 toneladas, graças à mudança na legislação, que passava a permitir 6 toneladas no eixo dianteiro, em lugar das tradicionais 5 toneladas. Em geral, os modelos de cabina avançada foram imediatamente beneficiados e os de cabina convencional evoluíram para acomodar maior tonelagem na dianteira.

Grande parte da frota de L-1513 e L-1516 recebeu terceiro eixo, instalado por implementadores, para poder rodar com 22 toneladas de PBT. Os clientes da marca viam vantagem nesta transformação, já que, ao contrário do L-2013 com terceiro eixo de fábrica, estes contavam com opção de eixo traseiro com reduzida e a versão turboalimentada, melhorando consideravelmente o desempenho rodoviário.

As versões LK (o “K” era de “Kipper”, ou báscula em alemão) ofereciam a facilidade da tomada de força na transmissão, instalada  de fábrica como equipamento original.

1 - L-LK-1513 E 1516 2 - L-LK-1513 E 1516 3 - L-LK-1513 E 1516 4 - L-LK-1513 E 1516 5 - L-LK- 1513 E 1516 6 - L-LK-513 E 1516 7 - L-LK-1513 8 - L-LK-1516 9- L-LK-1513 E 1516
A linha de caminhões semipesados de três eixos da Mercedes brasileira nos anos setenta e oitenta era composta pelos L-2213, malady L-2216 e suas variantes, todos 6×4, e pelo L-2013, o único representante 6×2, equipado com terceiro eixo de fábrica.

As versões LK e LB eram recomendadas para aplicações como báscula e betoneira, nesta ordem, graças à tomada de força na transmissão para os primeiros e na dianteira do motor para os segundos.

Na época, o sistema de transmissão dos 6×4 empregava uma caixa de transferência que tinha a dupla função de distribuir a força motriz para os eixos traseiros e multiplicar o torque em até 60% para melhor capacidade de subida e de arrancada a plena carga.

Desprovido de divisor de torque, este sistema exigia o engate do segundo eixo motriz apenas quando fosse necessário. Em bons pavimentos, o veículo deveria operar no modo 6×2, com o segundo eixo girando livre, desacoplado.

O L-2013 não negava seu parentesco com os primos 6×4, exibindo o mesmo trem dianteiro e o mesmo “bogie” traseiro, com feixe de molas invertido, articulado no centro e com barras tensoras em ambos os eixos. Embora oferecesse a vantagem de sair pronto da fábrica com terceiro eixo, dispensando modificações, o L-2013 pecava por não oferecer um eixo traseiro com duas velocidades e a opção do motor turbo. Só no final da vida da família AGL é que a Mercedes passou a oferecer um “2013 turbinado”, então batizado de L-2017 (veja post anterior sobre este raro modelo).

01 02 03 04

05 06 07 08 09 10 11 12

 

 

14 ideias sobre “Mercedes-Benz L-2013, L/LK/LB 2213 e 2216 – Novembro de 1981

  1. Evandro meu amigo!

    Este post é nostalgico! Me trouxe a mente o LK-2213 motor aspirado, basculante que tanto comentei em várias ocasiões!

    Uma das ultimas missões do LK-2213 era puxar esterco de galinha de uma granja. Como as viagens eram pagas por caminhão, a gente colocava a quantidade que podia e não podia em cima da caçamba do 2213, a tal ponto que para sair, somente em primeira reduzida (e 6×4 a toda).

    Tinha um motorista “especialista” em passar a caixa de transferencia de reduzida para normal com o veiculo em movimento, tudo no tempo! E olha que a alavanca tinha um curso longo e mesmo com o caminhão parado, ela dava suas arranhadas…

    Somando tudo isso mais o frágil diferencial de 48 dentes, o velho MBB vivia quebrando dentes da coroa (e eu, cansado de ser sócio da fabrica de engrenagens mandando soldar…)

    • Daniel, que legal! Mudar a caixa de transferência andando, sem quebrar nada e sem arranhar, realmente deve ter sido uma arte! Isto faz lembrar dos meus tempos de Toyota Bandeirante 1978 com primeira e segunda “secas”, nossa pequena escola para duplas debreadas, mas fichinha perto destas trocas no 2213, em especial considerando o degrau de 60% entre as marchas normal e reduzida e vice versa!!! Muito bacana este comentário… Um abração. Evandro.

  2. Outro “causo” do LK-2213 puxando esterco de galina (esse me contaram, não presenciei):

    Uma das granjas que puxavamos esterco ficava na cidade de Ocauçu (SP) e de Garça até a granja tem que passar por alguns quilometros (menos de 15km) da BR-153.

    Certa vez, viajando carrregado, a hipervelocidade de 20km/h, o Policial Rodoviário Federal mandou meu motorista encostar e tirar o disco do tacógrafo. Foi bem na época que veio a obrigatoriedade dos caminhões terem tacógrafo. Dizem que a conversa foi mais ou menos assim:

    -Documentos do caminhão e do motorista. E disco do tacógrafo.

    -Está aqui os documentos. Mas tacógrafo não tem, meu motorista respondeu.

    -Mas como posso saber se não estava em excesso de velocidade sem o tacógrado, retrucou o Policial.

    -Senhor, disse meu motorista, esse caminhão é traçado, maçarico, tem diferencial reduzido, 10 pneus ressolados, o diferencial está estralando e está carregado de m#$d@ na caçamba. Pra que que meu patrão vai gastar colocando tacógrafo se nem turbinar o motor ele turbinou?

    Nesse meio tempo, bateu um vento e o cheiro de esterco junto com os pernelongos invadiu o local da conversa. Mais do que depressa o guarda devolveu os documentos e mandou meu motorista seguir viagem e recomendou

    – Vê se dá proxima vez, vá pelo acostamento, caso contrário terei que lhe autuar. A fila que ia atrás de você não tem obrigação de sentir o cheiro da b&^*& que você está carregando nessa lesma

    E assim, o 2213 seguiu seu caminho, correndo a 20km/h mas ai no acostamento.

    • Daniel, sensacional essa história!!!!

      É de morrer de rir!!!

      A propósito, fruto das pesquisas que tenho feito para o livro, descobri que o tacógrafo passou a ser mandatório para veículos com CMT acima de 19 toneladas, a partir de julho de 1988.

      Veja se a época confere com seu engraçadíssimo “causo”?

      Um fraterno abraço, Evandro.

      • Evandro, isso aconteceu entre 2000 e 2001. Eu me lembro que nessa epoca saiu a obrigatoriedade de Tacografo, mas pelo que você acabou de me informar acho que era para caminhões de 11.000kg de PBT.

        Como a maioria dos caminhões de Fazenda na minha região são toco de 11 toneladas (a esmagadora maioria, Mercedes 1113) e não tinha tacografo, foi uma febre dos guardas rodoviários pararem os caminhões de Fazenda exigindo disco de tacografo.

        Era até interessante porque enquanto o povo corria para colocação de tacografo, o meu F-11000 tinha o painel completamente normal, mas no local onde iria um autoradio, um enorme tacografo e a chavinha guardada no cinzeiro. Diziam que era de fabrica, mas comprei o caminhão já assim.

        Forte Abraço

        PS: Enquanto isso, o LK 2213 nunca teve tacografo!!!!

  3. legal essas historias amigos ,mas tenho uma pergunta amigo o mb 2013 mola invertida qual e a tarra liquida de carga

    • Caro Kleber, estes dados você encontra nas últimas páginas do catálogo do post. No caso do L-2013/48, a carga líquida incluindo a carroçaria é de 16.030 kg.

      Grato.

  4. ola se possivel me ajudem comprei um 2213 caçamba traçado mais vibra tudo oque sera que tem solução ? por favor mande em meu email rrespostas

    • Caro Sílvio, há uma boa chance de o problema estar ligado aos cardãs e seu balanceamento. Vale a pena começar por eles. Abraço e boa sorte.

  5. tenha uma caçamba Mb 2216 trucado eixo morto com a caçamba medindo 4800mm de comprimento (10m³) e entre eixo 5100mm só que esta muito trazeira.Qual séria o entre eixo ideal
    Att
    Mário

    • Caro Mario, para que a distribuição de peso fique adequada, é necessário que a metade da caçamba fique à frente da linha de centro do tandem, pelo menos. Se ela estiver incidindo sobre a linha de centro ou atrás da mesma, então é necessário mover a caçamba para a frente e/ou alongar o entre eixos. Nós podemos efetuar este cálculo, mediante consultoria. Precisamos apenas da dimensão entre a frente da caçamba até a traseira da cabine. Caso haja interesse, por favor entre em contato através de nosso e-mail: caminhao.brasil@hotmail.com

      Em tempo, o 2216 era um modelo traçado 6×4, mas você menciona eixo morto. Foi modificado?

      Obrigado e um abraço.

      • Eu também tenho um 2216 caçamba com a mesma configuração de eixos. Não sei porque, mais antes que eu comprasse, o dono retirou o segundo eixo motriz e colocou um eixo morto. É uma pena, pois eu realmente queria que ele ainda fosse traçado. Sobre o caminhão, é uma excelente ferramenta de trabalho, não anda como os caminhões de hoje, mesmo assim gosto muito dele. Estou com planos de substituir o diferencial simples por um rockwell reduzido, já que o 6×4 se foi :(
        Abrçs.

  6. Gostaria de saber se nos modelos 2216 o diferencial divisor de torque funcionava de uma maneira diferente que os de hoje?
    Porque oque entendo nos modelos 6×4 atuais os dois diferenciais estão tracionando a todo tempo e quando em terreno sem aderência aí sim eu uso o bloqueio longitudinal.
    pode dar uma explicação mais clara a esse respeito.
    grato.

    • Caro Madson, o funcionamento do divisor de torque do 2216 é idêntico ao dos caminhões atuais. Ou seja, o torque motriz é dividido entre os eixos igualmente. Caso haja qualquer variação nas condições de tração, ou de diâmetro dos pneus, o torque automaticamente passa a ser transmitido para o eixo com menor tração, para evitar esforços excessivos nos componentes internos dos eixos.

      É o mesmo princípio de funcionamento de um diferencial de um eixo simples (4×2), ou de um automóvel de passeio. O torque sempre fluirá para o eixo ou a roda de menor tração. Se uma das rodas perder tração, todo o torque é desperdiçado naquela roda. Neste caso entra em cena o bloqueio do divisor de torque. Quando acionado, passa a transmitir o torque motriz igualmente entre os eixos, independente se há alguma roda sem tração. Em geral, como o outro eixo tem tração adequada, o veículo sai do lugar. Caso isso não ocorra, somente o bloqueio do diferencial de cada eixo poderá resolver a situação.

      Espero ter sido claro. Grato pela visita. Um abraço.

Comentários encerrados.