Mercedes-Benz L-2215 – 1984

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Outra valiosa doação do amigo Igor Akopov, thumb salve da República do Cazaquistão, cialis veio na forma deste folheto do pouco conhecido Mercedes L-2215 a álcool, um 6×4 vocacional voltado ao mercado sucroalcooleiro, em tempos de “boom” do controvertido Proálcool, do governo federal.

Baseado no L-2213, seu irmão diesel, o L-2215 tinha como característica mais saliente o motor M-352 O, um ciclo Otto convertido a partir do venerável OM-352. Alimentado por carburador de fluxo descendente, governado por um regulador Bosch RQV, o M-352 O esnobava com seus 150 cv, 20 a mais que os tradicionais 130 cv do engenho diesel do qual originava. O torque também pulava para 45 mkgf a 1.600 rpm, uma benção ante os parcos 37 mkgf a infames 2.000 rpm do “três-cinco-dois” diesel.

Lançado em meados de 1984, o L-2215 não sobreviveria mais que três temporadas, vindo a perecer em 1986, com pouco mais de 700 unidades acumuladas na carteira de pedidos. Emblemático, o caminhão representou o sintoma da indústria como um todo, que acabou por dizimar a frota a etanol dos canaviais, desaparecidos tão rápido quanto surgiram, com milhões de dólares desperdiçados e tecnologia jogada no lixo. Por sorte, “o lixo” era reciclável (…) e muitas das soluções foram desenterradas anos depois para dar vida a tecnologia “flex”, lugar comum em todas as casas de máquina com engenho Otto produzidos no país.

PS: Once again, we thank Mr. Akopov for his kind contribution to this website.

32 ideias sobre “Mercedes-Benz L-2215 – 1984

    • Daniel, uma pena que o mundo ainda não percebeu que a “Idade do Petróleo” talvez tenha que acabar antes mesmo do fim do petróleo, assim como a Idade da Pedra acabou antes se terem consumidas todas as pedras… O Planeta tem recursos finitos e não suportará um crescimento indefinido. Encarar a realidade do “decrescimentos sustentável” – defendido por várias correntes de pensadores – é algo que ofende o mundo capitalista e o lugar comum de uma sociedade que só pensa em crescer freneticamente, sem se ajuizar apropriadamente das consequências nefastas para a nossa linda morada azul, já tão judiada desde a Revolução Industrial. Neste aspecto, o uso dos biocombustíveis é inexorável, em que pese o seu maior custo, como ocorre com toda tecnologia em seu nascedouro. Um abraço e grato pelo apropriado comentário e link!

      • O custo de desenvolvimento de várias alternativas para a produção de biocombustíveis, na prática, já foi amortizado. O ponto mais crítico ainda é a infra-estrutura de distribuição, mas isso é fácil de resolver. Quanto ao preço dos biocombustíveis, hoje já é possível produzir biodiesel puro a um custo inferior ao do óleo diesel convencional, mesmo considerando os preços manipulados pelo governo do PT para mascarar a inflação. O próprio etanol, caso fosse seguido por aqui o preço da gasolina nos mercados internacionais, também estaria em grande vantagem. O que asfixia o mercado para os biocombustíveis, na prática, é o intervencionismo governamental em diversas esferas, não apenas no Brasil onde a ANP veta a comercialização de biodiesel puro e etanol de microdestilarias no varejo, mas também na União Européia onde se exige o uso de dispositivos de controle de emissões que se revelam um tanto desastrosos tanto por comprometer a confiabilidade do veículo quanto por interferir na adaptabilidade a combustíveis alternativos e ainda desperdiçar combustível (caso do DPF que, além de recorrer a uma pós-injeção de óleo diesel para a “regeneração”, ainda acaba dificultando a detecção de excessos de injeção durante uma inspeção visual).

        • Exitem outras opções que também não foram levadas em conta. Em minha opinião pessoal, o Alcool tal qual está no Brasil é uma aberração! Nao tem sentido levar álcool para os confins do Amazonas. O álcool deveria ser priorizado em regiões produtoras e com o advento dos flexeiveis, mais do que nunca isso é viável. No estado de São Paulo por exemplo, não era nem para se pensar em gasolina enquanto nos estados do Sul, não deveria nem se avaliar o etanol!

          Isso sem falar que, embora os 7 mil litros de álcool/hectare representem um enorme avanço sobre os 4800L produzidos até o inicio dos anos 90, o potencial de se dobrar essa produção por hectare é enorme, fermentando-se o bagaço da cana, naquilo que se chama de Etanol de segunda geração.

          O biodiesel é outro erro. O Brasil optou pelo biodiesel de soja que extrai aproximadamente 500L/ha mas existem outras plantas que, por hectare produzem 6 vezes mais óleo, como a Macatuba e o Dendê.

          Vale lembrar que existem aditivos que permitem a substituição do diesel por alcool em motores de ignição por compressão. Existem uma serie de experimentos sobre isso.

          • Amigo Daniel, seus comentários são muito lúcidos e fazem todo o sentido. A escolha da soja como principal protagonista da matriz energética do biodiesel certamente tem um viés político/oligárquico. Quanto ao etanol aditivado, de fato, ele é uma realidade para os motores ciclo Diesel, com destaque para os desenvolvimentos da Scania desde os anos 80, que culminaram com o atual P270 a etanol, comercializado sob encomenda no Brasil. A solução é muito mais vantajosa que a malfadada conversão dos diesel para etanol, como no caso do 2215 aqui mostrado.

            Sobre seu comentário inicial, também posso endossá-lo, sobretudo depois de uma viagem ao Rio Grande do Sul no ano passado. Pela primeira vez desde 2010, precisei sair do sonho e do bem-estar das quase zero emissões geradas pelo etanol em nossa montaria flex, para abastecer com gasolina, devido à exorbitante desvantagem de preço do biocombustível de cana naquele estado. Confesso que não consegui sentir a mera diferença de 2 cv, mas as finanças da viagem agradeceram. A atmosfera nem tanto…

            Obrigado e um abraço.

          • Na minha ida mais recente à Amazônia no começo de 2009 eu cheguei a ver uns pés de dendê na frente duma unidade da Embrapa na estrada Manaus-Itacoatiara. De fato, o biodiesel (ou mesmo óleos vegetais brutos no caso de alguns motores mais resilientes a variações na qualidade do combustível) acaba fazendo muito mais sentido em função do espectro mais amplo de oleaginosas adaptadas às mais diversas realidades regionais que podem ser usadas (ou até gorduras de origem animal), apesar das incoerências na prevalência da soja como a principal matéria-prima. Apesar de todo aquele discurso do Lula em torno da mamona, e da possibilidade de integrar a “agricultura familiar” na cadeia produtiva dos biocombustíveis, nada foi levado a sério nesse âmbito. E olha que eu cheguei a acreditar que o biodiesel pudesse ser mais favorecido no mercado por dispensar o custo e complexidade dos processos de dessulfurização requeridos com o óleo diesel convencional…

            http://dzulnutz.blogspot.com/2013/11/breve-reflexao-sobre-dessulfurizacao-e.html

            Quanto ao etanol, apesar de ter algumas limitações, eu até sou favorável, por ser um combustível adaptável tanto a motores de ignição por faísca quanto por compressão (nesse caso desde que tenha injeção direta). O maior problema é o intervencionismo governamental que tem praticamente inviabilizado o etanol deliberadamente…

          • O contato com amigos que também valorizam o potencial da agroenergia é sempre proveitoso. Em diversas ocasiões eu até cheguei a cogitar o cultivo de alguma oleaginosa no quintal da minha avó (quando o meu avô era vivo ele sempre plantava alguma coisa, inclusive amendoim, mas era mais como hobby mesmo) para atender basicamente a alguns utilitários que o meu tio teve. A propósito: da próxima vez que eu for visitar uns parentes da fronteira provavelmente vamos colocar em pauta o uso do pinhão-manso para fazer cercamento vivo em áreas de criação de gado como se faz (ou pelo menos se fazia) em Cabo Verde…

  1. Evandro, uma dúvida: Qual era o sentido do regulador centrifugo que existia nesses motores a álcool pesados? O Perkins a álcool, o MBB OM352 e o Dodge V8 (tanto no trator quanto no caminhão) utilizavam esse governador. O vácuo do venturi não era o suficiente para gerar o fluxo de combustivel necessário?

    O GM 292 não teve esse regulador

    Abs!!!

    • Daniel, o uso de governadores em motores de combustão interna remonta o próprio nascimento dos caminhões e tratores. No princípio, na década de 10, seu emprego era voltado a limitar a velocidade em torno de 20 a 25 km/h nos caminhões, garantindo sua sobrevida, em tempos de rodas maciças e vibrações inimagináveis, que inclusive impossibilitava o uso de lâmpadas no sistema de iluminação. No caso específico dos motores Diesel convertidos para ciclo Otto a álcool dos anos 80, o governador de velocidades proporcionava diversas vantagens que tornavam sua operação similar à do diesel. A mais evidente era a limitação da rotação máxima (em regimes similares aos do diesel de origem) e do comportamento da posição do acelerador em relação ao binômio carga e rotação. Nos motores automotivos, como o M-352 O, era empregado o governador automotivo Bosch RQV, enquanto que em aplicações agrícolas, o mais comum era o RSV, tal qual nos motores diesel agrícolas e industriais, cuja operação se dá em regime constante, mesmo com cargas variadas. Grato pela excelente pergunta! Abração.

    • Fernando, apesar de ser do tempo do 2215, nunca vi um de perto. A curiosidade de ouvir um “352” ciclo Otto sempre foi grande. Será que lembrava um motor Chevrolet (que aliás emprestou seu DNA para o Mercedes em tempos de pós-guerra), ou algo do gênero? Abraço.

          • 366 a gás pelo que eu me lembre chegou a ser feito até 2004 para o mercado interno (num chassi de ônibus) e até algum tempo atrás ainda era exportado para a Alemanha. Até aquele caminhão Mercedes-Benz Econic, que nunca foi vendido oficialmente por aqui, usava motor brasileiro nas versões a gás…

          • Daniel, correto. O M-366 LAG a gás equipou o chassi de motor traseiro OH-1623 LG, produzido até 2004. Derivado do OM-447, a Mercedes também desenvolveu o M-447 hG e depois o M-447 hLAG, ambos de 12 litros e configuração horizontal, para uso em ônibus na Europa.

    • Evandro e Fernando;

      Já que o assunto é biocombustivel

      Um amigo conta que chegou a ver tratores Valmet 118 a álcool, com motor PID-229.

      Segundo ele conta, o engenho dava a partida no diesel e conforme o motor ia aquecendo, ia estrangulando o diesel e abrindo o alcool e no final, o motor trabalhava com ambos os combustiveis, só que consumindo em sua maior parte, o álcool e uma pequena parte de diesel.

      Ele conta sempre das duas bombas injetoras, uma delas para o alcool e dos dois tanques. Parece q

    • Evandro e Fernando;

      Já que o assunto é biocombustível

      Um grande amigo meu conta que chegou a ver tratores Valmet 118 a álcool, com motor PID-229, quando ele trabalhou nas terras da Usina dos Atalas

      Segundo ele conta, o engenho dava a partida no diesel e conforme o motor ia aquecendo, ia estrangulando o diesel e abrindo o álcool e no final, o motor trabalhava com ambos os combustíveis, só que consumindo em sua maior parte, o álcool e uma pequena parte de diesel.

      Ele conta sempre das duas bombas injetoras, uma delas para o álcool e dos dois tanques. Parece que o sistema era complexo demais e o funcionamento não era lá dos melhores e por isso duraram muito, mas muito pouco tempo mesmo e dada a facilidade de transformação, acabaram convertidos para 100% diesel. Tenho duvidas da existência algum MWM PID em ação

      • Daniel, seu relato sobre o MWM PID é acurado. O mesmo motor também equipou o Ford F-22000 6×4 a álcool por um curto período. Vamos postar material sobre este interessante motor. Abraço.

      • Hoje conversei com esse amigo meu que conheceu de perto o Valmet a álcool.

        Ele estava contando que, o 118 PID a álcool tinha um desempenho superior ao do diesel em termos de potencia, entretanto o consumo (naturalmente) era elevado demais.

        Nessa época, 1984, ele trabalhou com um 118 desses na Usina Atala, a máquina dele tinha os dois tanques, as duas bombas injetoras mas o álcool havia sido abandonado segundo ele, por conta dos frequentes entupimentos de bicos injetores. Ou seja, o sistema PID deve ter tido vida infinitamente curta mesmo pois como ele me disse, já em 1984 nao funcionava mais.

        Abraços

        • Daniel, boa tarde! Nada como um relato vivo de quem experimentou esta linha a álcool. Aproveitando o ensejo, vamos postar hoje um catálogo da Linha Valmet a álcool. Aguarde. Obrigado. Abraço.

  2. BOA NOITE….

    ESTIVE LENDO OS COMENTARIOS ,E DIGA-SE DE PASSAGEM RIQUISSIMOS, COMO SEMPRE BEM CARREGADOS…

    COMO OS AMIGOS ESTAVAM COMENTANDO, UMA PENA NA NOSSA ATUAL SITUAÇÃO MUNDIAL ,OS GOVERNOS MAIS FALAM DE SUSTENTABILIDADE QUE AGEM, CABENDO A NÓS (ou melhor ,na parte interessada) FAZER OS PEQUENOS GESTOS, PARA UM AMANHA MELHOR

    A QUESTÃO DO COMBUSTIVEL PARECE SER MAIS POLITICA QUE AMBIENTAL, AFINAL ,BUSCA-SE UM JEITO DE MUDAR ,MAIS USANDO AS VELHAS CARCAÇAS DE DINOSSAURO (combustivel fossil)

    NO NOSSO PÁIS A VEDETE DO MOMENTO É O TAL ARLA 32, UM SISTEMA QUE SE VE DE LONGE QUE É UMA “GAMBIARRA TECNOLOGICA” E SUJEITA A VARIOS INCOMODOS, NO DIA A DIA DE OFICINA ,PELO MENOS UM PARADO TEM, AINDA PRA AJUDAR O VELHO “JEITINHO BRASILEIRO”, DOS QUE SE DIZEM ESPERTOS, SUBSTITUINDO O ADITIVO POR AQUA (o orgulho do brasil é o brasileiro….)

    O OTOR CILCLO DIESEL MUITO EVOLUIU ULTIMAMENTE, E RAPIDAMENTE ,COM O SISTEMA COMMON RAIL ,DEIXOU O MOTOR BEM MENOS RUIDOSO ,ALEM DOQUE OS MOTORES DE CICLO DIESEL, SE ADAPTAM MAIS FACILMENTE A COMBUSTIVEIS ALTERNATIVOS,VARIAS FORAM AS NOTICIAS DE ENGENHEIROS DE FUNDO DE QUINTAL ,QUE OS FIZERAM FUNCIONAR ATÉ COM OLEO DE COZINHA USADO,E ACABARAM DESAPARECENDO

    COMO SERIA BOM SE AO INVÉS DE PLATAFORMAS DE PETROLEO MONSTRUOSAS, GERANDO VARIOS DANOS AMBIENTAIS E ENORMES LUCROS (licitos e ilicitos) SEM DESTINO CERTO, TIVESSEMOS CAMPOS PLANTADOS GERANDO EMPREGOS RENDA QUE SERIAM BEM DISTRIBUIDAS ,E AINDA OXIGENIO, LIMPO, TANTO EM CANOS DE ESCAPE QUANTO NO PROPRIO CAMPO, AFINAL ,PLANTA NÃO POLUI,PLANTA LIMPA OXIGENIO….

    • Também não sou muito entusiasmado pelo ARLA-32, me parece mais adequado aprimorar o gerenciamento do processo de combustão do que desperdiçar recursos com o pós-tratamento. Cabe lembrar que a maior parte da uréia industrial usada como reagente no ARLA-32 é sintetizada a partir de gás natural. Ainda que não seja tão prático por depender de uma injeção-piloto de algum combustível compatível com a ignição por compressão (ou de um sistema de ignição por faísca caso seja usado puro), me parece fazer mais sentido usar o gás diretamente como combustível. Outra possibilidade que me parece mais racional que o ARLA-32 é a injeção de água com metanol na admissão, que proporciona uma combustão mais homogênea e a temperatura ligeiramente menor, sendo que o ponto mais crítico para a geração dos óxidos de nitrogênio é exatamente a temperatura operacional do motor. Não é à toa que a Mazda adotou taxa de compressão de 14:1 naquele motor SkyActiv-D…

      • Daniel, concordo plenamente com seus comentários acerca do Arla-32, que parece uma solução paliativa. Grato também pelas demais colocações, assaz interessantes. Abraço.

        • Evandro e Daniel,

          apesar de não concordar também na eficácia do ARLA,, ,me parece bem mais resolvido que o EGR, com seus problemas de superaquecimento e entupimentos. E só vai piorar com a obrigatoriedade do Euro VI, que usam os dois sistemas junto e vem dando problema na Europa. Acho que essa é uma “tecnologia” que veio para ficar, tal como o motor de combustão interna, que vem se aperfeiçoando desde o começo do século passado.

          A propósito Evandro, os limites de poluição Americanos (EPA) são similares aos Europeus (EURO) hoje?

          Abraço

          • Caro Lucas, grato por comentar. Os limites sempre foram distintos entre Europa e Estado Unidos, mas tendem a ser unificados a partir do Euro 6, com a adoção de ciclos de teste padronizados. Abraço.

    • Caro Norberto, só existiu o L-2215 a álcool, com motor ciclo Otto. Antes do 2215, o que existiu foi o L-2213 ciclo Diesel, movido a álcool aditivado. Obrigado pela visita e pela pergunta. Abraço.

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