Mercedes-Benz – Linha de Produtos – 1985

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Nosso amigo Fernando Luiz de Araújo nos presenteou com este completo catálogo contendo a linha de produtos da Mercedes-Benz para a temporada de 1985. Note a coexistência na linha de ônibus O-364 com os novos O-370, decease click que acabariam dentro em breve por substituir os primeiros.

 

14 ideias sobre “Mercedes-Benz – Linha de Produtos – 1985

  1. BOA NOITE

    É MUITO LEGAL VER ESSAS FOTOS DA ÉPOCA, NA FOTO ONDE APARECE A UNIDADE DE CAMPINAS ,ONDE FOI FABRICADA A MAIORIA DOS CHASSIS E PLATAFORMAS DE ONIBUS ,E POR QUE NÃO ,OS ONIBUS INTEIROS ,POIS DAI QUE SAIRAM OS MONOBLOCOS ENCARROÇADOS COMO OS O-370 371 O-400 E VARIO OUTROS, HOJE NESSA UNIDADE FUNCIONA O CENTRO DE TREINAMENTO ,O SETOR DE RENOV, ONDE SE RECONDICIONAM AGREGADOS COMO MOTORES, CAIXAS ,E OUTRAS PEÇAS ,TAMBÉM SE LOCALIZA O SETOR DE GARANTIA, UMA GRANDE PISTA DE TESTES, E AINDA SE APROVEITA O PATIO PARA QUARDAR VEICULOS NOVOS…

    • Amigo Reginaldo, obrigado por seus sempre valiosos comentários. Veja mais imagens da planta de Campinas (e da própria cidade…) no catálogo do O-364 urbano, postado há pouco. Abraço!

  2. DETALHE PARA O RARO L-610 ,MODELO QUE TEVE POUCAS UNIDADES ,E RODOU COM O MOTOR M-314 O, NO CASO DA NOMECLATURA DO MOTOR ,QUANDO A LETRA “O” APARECE DEPOIS DO MODELO, NO CASO”314″ ,SIGNIFICA QUE O MOTOR TRABALHA COM NO CICLO OTTO, OU SEJA PODE SER A ALCOOL OU GASOLINA,

  3. Fantástico catálogo. Eu não sabia que foram disponibilizadas as plataformas dos monoblocos O-364 11R e 12R. Pensava ter apenas a 13R para completar a linha de chassis, afinal não tinha chassi próprio para rodoviários de longa distância. Já as plataformas 11R e 12R concorriam diretamente com os chassis OH. Alguém tem informações de quantas unidades foram comercializadas dessas duas plataformas 11R e 12R?

    • Fernando, grato por comentar. Na verdade, as estatísticas de produção e vendas que temos não separam as plataformas 11R e 12R. Apenas listam todos as plataformas na mesma linha. Abraço.

  4. Nos dias de hoje é impensável comprar um caminhão de 13 toneladas com motor de apenas 130cv. Aliás o ultimo 13 toneladas de motorização “fraca” que eu me lembre foi o VW 13-150 que terminou a vida em 2005 e utilizava o MWM 4.10TCA (por sinal um caminhão dificil de se ver – acho que a diferença de preço na época para o 13-180 era pequena). Naquela epoca ainda pensavamos em veiculos de 11 toneladas e motorização de 130cv. Motor turbinado? Apenas mais uma coisa para quebrar!

    Hoje em dia 150cv é potencia de caminhãozinho 3/4, como se diz por ai!

    Grande Abraço

    • Ótimos comentários, Daniel. E olha que a tendência de aumento de potência não pára nunca! Observemos a onda dos 8 toneladas esticados para 9, 10, 11 e até 13 toneladas (com terceiro eixo) e potências de até 190 cv! Incrível. Grato. Abraço.

      • Pois é Evandro, agora a moda são os 8 toneladas esticados! Gostaria de saber o porque dessa onda. Seria o custo de manutenção de pneus? Custo de aquisição mais baixo ou o fato de serem mais compactos facilitando manobras e a mobilidade urbana?

        E a outra pergunta que não quer calar…quanto tempo durará essa moda! Lembra da lei da balança e dos 43.500kg de PBT para carretas de três eixos? A VW vendeu Titan Tractor até dizer chega e ainda patrocinou o retorno do Pedro e do Bino no Carga Pesada.

        Depois, com a aprovação da maior pesagem com cavalos de terceiro eixo (o Titan, se não estou errado ficou fora – embora eu tenha visto alguns da Binotto rodando com eles) e dos bi-trens, o titan hoje em dia tá meio relegado a um segundo plano. Tá repetindo a historia dos 1924, 1929 e 1932: Depois da fama, foram alongados e ganharam caçamba.

        Abs!!!!

        • Daniel, grato por comentar. Com relação aos “8 toneladas esticados”, como você apropriadamente os chamou, acredito que os fatores por trás desta expansão sejam os mesmos que você citou, mais uma coletânea de outros, específicos para cada nicho do segmento leve. Por exemplo, na bebida, alguns operadores, como a Vonpar, no Sul do país, têm apostado em soluções baseadas em caminhões 8 ton com terceiro eixo, para lidar com o sobrepeso dos 6 paletes, sem prejudicar a manobrabilidade e a facilidade de acesso, vantajosas neste tipo de veículo. Nas plataformas de transporte de autos, os 8 toneladas anabolizados dão margem a caminhões de 11 a 13 toneladas de PBT com terceiro eixo, permitindo inclusive o transporte de dois carros.

          Do ponto de vista da montadora, todo “estica e puxa” é vantajoso sob o prisma de custos e margens. Este foi o grande motivo do sucesso do citado VW Titan, nos bastidores. Um caminhão de 16 toneladas, convertido em cavalo para 35 toneladas combinadas, que depois viraram 40, e finalmente resultaram no Titan, um fenômeno memorável da história recente. Um verdadeiro “case”!

          E o “estica e puxa”, não parou por aí, com toda a concorrência seguindo sua receita prodigiosa. Depois a então VW continuou esticando ainda mais o “pequeno” chassi de 9,5 polegadas de altura (nascido nos tempos dos Cargo 15 ton, diga-se) para puxar até bitrem, com o infame motor NGD 9.3. As apostas continuam com os novos 420 cv, tirados com “suor e louvor” de parcos 8.9 litros dos novos Cummins ISL. Vamos torcer para que a receita funcione, sem esquecer que mesmo o ISM com 410 cv, sofre muito nos International 9800, quando o PBTC passa de 57 ton.

          Bem lembrado o fenômeno de transformação dos cavalos anciãos em caçambas trucadas!

          Grande abraço.

          • Gostaria de comentar sobre os VW Delivery. Além dos 6×2 esticados citados que trabalham como plataforma, já vi os 4×2 normal esticados para levar 2 carros, e também uns de comprimento normal onde vai um carro na plataforma, o segundo em uma outra plataforma que levanta hidraulicamente. E também, a curiosa configuração da soma dessas duas, que leva até 4 carros, sendo o último guinchado na lança (ou asa delta). Segue link de um modelo similar: http://caminhao.mercadolivre.com.br/MLB-539873667-caminho-volks-8140-guinho-plataforma-4-carros-ou-micro-_JM

            Ver esses pequeninos levando micro-ônibus Volare já é comum, mas uma vez fiquei abismado de ver um desses VW 8-150 levando um cavalo Scania 111S! Não me recordo se 4×2 ou 6×2, só sei que era sobrepeso na certa!

            Sobre outras utilizações desses caminhões, os de bebida 6×2 falam sempre na revista Transporte Mundial, no caso 5 Accelo 6×2 da Schincariol. Tem um desses também da Consigaz, todo cor-de-rosa, para conscientização do câncer de mama. Já vi também um VW coletor de lixo, com o cubo de roda traseiro bem grande, similar ao do Accelo.

            Em Paris também vi um coletor de lixo, acho que Renault, só que o ronco do motor era muito mais grosso. Parecia ser um 6 cilindros. E também um bombeiro. Para as estreitar ruas que encontrei lá, é uma boa opção.

            Além desses, vi um Mercedes FPN 1224. Inimáginável por aqui essa potência num caminhão dessa capacidade. Esses dois caminhões que vi me deixou com a impressão que lá eles são muito mais potentes.

            Abraços

          • Caro Odair, como em todo país “em desenvolvimento”, o Brasil ao longo de décadas adotou a regra dos caminhões “sub-potenciados”. Na Europa, não é raro se observarem caminhões de 7,5 toneladas brutas com mais de 200 cv e motores de seis cilindros. Um caminhão de 40 toneladas, em geral, emprega motores de 12 a 13 litros com 480 a 540 cv. O segmento de 18 toneladas em geral se move por conta de motores na faixa de 300 a 350 cv. Grato por seus interessantes comentários. Abraço.

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