Mercedes-Benz L/LK 1513 e 1516 – Agosto de 1982

O MB 180 D  Pick-Up vinha equipado com carroçaria metálica de fábrica com área superior a 6 metros quadrados, hospital que pesava cerca de 260 kg. Restavam 1.740 kg para a carga útil.

 

 
O MB 180 D  Pick-Up vinha equipado com carroçaria metálica de fábrica com área superior a 6 metros quadrados, physician que pesava cerca de 260 kg. Restavam 1.740 kg para a carga útil.

 

 
Corria o início dos anos noventa e no teatro dos comerciais leves, buy o domínio do eterno VW Kombi e suas variantes parecia finalmente ameaçado com a chegada dos primeiros lotes de vans e furgões diesel sul coreanos, hospital
capiteneados pela Kia Besta (ou “Best A”) e pela finada Asia Motors, sick com seu modelo Topic.

Eram um salto quântico em relação ao já idoso projeto do VW Tipo 2, mais conhecido por Kombi, ou simplesmente “Perua”, pelos mais antigos.

A Mercedes-Benz assistia às movimentações, observando tudo do alto de seus modelos que começavam com as abundantes e nem sempre necessárias 7 toneladas brutas do Mercedinho LN-2.

Havia uma oportunidade para a Estrela de Três Pontas descer para as profundezas do segmento de 3.500 kg de PBT, por meio da exótica MB 180 D, na época o único Mercedes fabricado fora da Alemanha, exceto os modelos sãobernardenses.

Pausa. Volta ao tempo.

1954, Espanha. Países Bascos, cidade de Vitoria.

Lá, um grupo de empreendedores havia fundado a Imosa, ou “Industria del Moto S.A.”, cujo intento era a fabricação de um furgão, modelo F 89 L, em parceria com a alemã Auto Union – sim, a mesma dos DKW montados pela Vemag.

Suas marcas registradas eram típicas de um genuíno DKW : tração dianteira, cabina avançada com posto do motorista sobre o eixo dianteiro, motor diminuto de dois cilindros e dois tempos, de 700 cilindradas e meros 21,5 cv de potência. Sua estrutura era tubular e a tração, como se podia imaginar, dianteira.

Em 1958, a Daimler-Benz comprou a Auto Union e as coisas começaram a mudar rapidamente. Um novo modelo apareceria nos anos sessenta. Denominado F 1000, tinha desenho do estilista italiano Fissore e opção de motor diesel.

Em meados dos anos sessenta, a Mercedes se livrou da Auto Union, passando seu controle para a VW, o que teve uma influência signifcativa na compra da Vemag pela filial brasileira da mesma, mas esta é outra história.

A fábrica de Vitoria passou a ser gerenciada pelas duas potências germânicas, Mercedes e VW, formando a partir da Imosa a nova Mevosa, abreviação estranha para “Compania Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A.” Em 1976, a VW foi excluida do negócio e a Mercedes passou a dominar a empresa.

Os primeiros modelos com estrela de três pontas surgiram em 1975, representados pelos N 1000 e N 1300, antecessores dos MB 90 a 180, da primeira geração.

Em 1986 surgiu a nova geração, composta pelos modelos do MB 100 ao MB 180 D.

Projetada para disputar no concorrido e super populoso segmento europeu de 3,5 toneladas brutas, a nova família trazia o motor OM-616 diesel com pré-camara de combustão, com cilindrada de 2,4 litros, e modestos 75 cv a 4.400 rpm. Originário do automóvel 240 D, muito usado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, o motor tinha fama de indestrutível.

O DNA Auto Union continuava presente na cabina avançada, com enorme balanço dianteiro, no chassi tubular e na tração avante.

Foi com esta arma que a Mercedes brasileira resolveu ingressar nesta faixa de mercado nunca antes disputada. A linha MB-180 encontrou seus primeiros lares no país a partir de 1993, permanecendo viva até 1996, quando o caminho já estava pavimentado para a chegada da elegante argentina Sprinter, para substituir a “quadradona” espanhola.

O modelo ilustrado neste post reflete um furgão de teto elevado, ano 1992, parte integrante de uma frota de dez veículos com tração elétrica, produzida para testes diversos na Europa.

(fonte: Divulgação Daimler)
A pedido de um de nossos leitores, seek estamos adicionando um novo post sobre os Mercedes de 15 toneladas, com motorização OM-352 e OM-352 A.

Durante décadas, a faixa de 15 toneladas era o topo da categoria dos caminhões 4×2, ou “toco”.  A partir de 1990, este segmento seria gradativamente substituído pelo de 16 toneladas, graças à mudança na legislação, que passava a permitir 6 toneladas no eixo dianteiro, em lugar das tradicionais 5 toneladas. Em geral, os modelos de cabina avançada foram imediatamente beneficiados e os de cabina convencional evoluíram para acomodar maior tonelagem na dianteira.

Grande parte da frota de L-1513 e L-1516 recebeu terceiro eixo, instalado por implementadores, para poder rodar com 22 toneladas de PBT. Os clientes da marca viam vantagem nesta transformação, já que, ao contrário do L-2013 com terceiro eixo de fábrica, estes contavam com opção de eixo traseiro com reduzida e a versão turboalimentada, melhorando consideravelmente o desempenho rodoviário.

As versões LK (o “K” era de “Kipper”, ou báscula em alemão) ofereciam a facilidade da tomada de força na transmissão, instalada  de fábrica como equipamento original.

1 - L-LK-1513 E 1516 2 - L-LK-1513 E 1516 3 - L-LK-1513 E 1516 4 - L-LK-1513 E 1516 5 - L-LK- 1513 E 1516 6 - L-LK-513 E 1516 7 - L-LK-1513 8 - L-LK-1516 9- L-LK-1513 E 1516

15 ideias sobre “Mercedes-Benz L/LK 1513 e 1516 – Agosto de 1982

    • Boa noite! Certamente lembrei-me do amigo enquanto o preparava. Grande abraço. Evandro.

    • A foto da capa com o bananal ao fundo e a cabina amarela não podia ser mais brasileira! Adorei esta imagem quando consegui o catálogo. Abraço e boa semana.

  1. Trabalho de primeira! Parabéns. Pra quem busca informações técnicas e históricas o site é quase perfeito.

  2. Evandro;

    Você fez uma observação extremamente interessante e que eu vou endossar com uma vinheta pessoal que me veio a mente imediatamente quando li seu texto: Muitos adquiriam o 1513 e o 1516 em decorrência de serem mais adequados a colocação do terceiro eixo, seja em decorrência da turboalimentação, seja em decorrência de se levantar o terceiro eixo.

    Na época que meu pai e meus tios adquiriram o L-2014 para a firma (e que quase sempre fazia serviço transportando fertilizantes e gado nas Fazendas do meu avô), o comentário geral é que apesar de lindo, o 2014 não erguia o terceiro eixo e por isso pagava pedágio integral, vazio ou não.

    E trafegar em condições de estradas de terra vazio, devido ao sistema de molejo invertido (e de não levantar o terceiro eixo), só era possivel com um trator na frente arrastando o caminhão.

    Forte Abraço

    • Daniel,

      A impressão que dava é que havia um pacto da MBB com os implementadores de terceiro eixo, somente para não matá-los, já que eles eram necessários, naqueles tempos em que os cavalos mecânicos saíam sem quinta roda de fábrica. Era o que eu imaginava. Tecnicamente, os L-2013 e L-2014 não faziam muito sentido, ao meu ver, a não ser pelo fato de ser um produto de conveniência para a montadora. Ou seja, havia todos os componentes ali à mão para produzi-lo. Eu nunca entendia porque alguém compraria um L-2013 ao invés de um belo L-1516 reduzido com um truque Randon, Rodoviária, ou mesmo Iderol (lembra-se?). Mesmo que o terceiro eixo só fosse suspenso com corrente…(lembra-se parte II?) Além de tudo, pode-se apostar que o L-2013 era mais pesado a vazio. Abração! Evandro.

      • Evandro;
        Muito bem lembrado dos terceiros eixos suspensos por correntes. Não tinha uns que eram “pinados” (colocava-se o caminhão de forma a levantar o terceiro eixo no solo e punha um pino travando)?
        Já que tocou no assunto 2014, o 2014 (na época aspiração natural) da firma certa vez foi buscar cimento para levar a uma obra e foi tudo em peso máximo. O motorista (que trabalhou para a firma e depois Fazenda entre 1977 e 2010) contava sempre que para economizar em pedágio, resolveu subir a serra de Botucatu pela Marechal Rondon. Não conseguiu. Precisou ser arrastado por um basculante 1516 reduzido.
        E já que o assunto é terceiro eixo, uma moda que andou tendo recentemente foram os L/LB/LK 2213/2216 de duplo eixo cardã (pré cara preta) denominado “capão” (ou “capado” por alguns): Veiculos adquiridos a baixos preços que tem seu um de seus eixo motriz removido e em seu lugar colocado um terceiro eixo convencional. Já vi alguns desses veiculos nas estradas e inclusive na cidade onde moro tem 1 desses rodando.

        • PS: Faltou dizer que eu lembro da Iderol. A caçamba do LK-2213 era Iderol!!!

          • Daniel, acho que parte e/ou pessoas da Iderol acabaram sendo vertidas para a atual Rossetti, conterrânea de Guarulhos, pelo menos até que Cumbica se emancipe como municípío… Grato por comentar. Evandro.

        • Daniel, boa tarde!

          Já ouvi dizer mesmo sobre o terceiro eixo pinado… Tinha também o chamado “cadelinha” que era um terceiro eixo com rodado menor que o orginal, tipo 8.25 x 20 ou 7.50 x 20, ante os 11.00 x 22 dos FNM da época. Alguns, nem freio tinham… Depois esta prática foi proibida por lei e a “cadelinha” entrou para a história. O excelente site http://alfafnm.com/ tem várias fotos de “Alfa” com “cadelinha”…

          Quanto ao L-2014, andei verificando, ele tinha apavorantes 12 a 16% de capacidade de subida com PBT, dependendo da combinação de caixa, G-50 ou G-60, e eixo 6,14 ou 6,86:1.
          Realmente muito crítico. Nas montadoras em que trabalhei, certamente ele não atingiria a o requisito mínimo para obter “sign off” (aprovação da Engenharia) neste quesito.

          Abraço, Evandro.

  3. Já vi vários L/LK/LB 2213/2214/2215/2216/2217/2218/2219/2220/2224/2225 capados, com o segundo eixo motriz sendo removido e no lugar um terceiro eixo Randon, Facchini, Guerra, Iderol…

    Quanto aos L/LK 1513/1516, não eram apenas estes que eram implementados com terceiro eixo das já referidas marcas: também os L-1113/1116 e os L/LK-1313/1316 e, em menor escala, os LK-1113/1116

    • Geremias, tem razão. Falamos dos 1513 e 1516, pois a discussão girava em torno dos caminhões de 22 toneladas de PBT da Mercedes. Grato por comentar. Abraço.

Comentários encerrados.