Mercedes-Benz L/LK/LB-2219 – Novembro de 1981

Depois da associação da Volkswagen e MAN na Alemanha para uma investida no mercado de caminhões leves, no rx a primeira parecia motivada a estender seus poderosos tentáculos automobilísticos brasileiros também para a arena dos caminhões.

A confirmação veio com o controle acionário da Chrysler brasileira, iniciado em 1979 e concluído no ano seguinte.

Estava claro que a VW não daria ponto sem nó, assim como era evidente que a linha de produtos Dodge – fabricada bem defronte à sua gigantesca fábrica da Via Anchieta – não sobreviveria incólume sob a égide dos novos donos.

A linha Dodge continuou viva por mais algum tempo e teve importância no contexto, não só no desenvolvimento do motor V8 318 etílico, mas também como fonte de inspiração para o que seriam os primeiros caminhões médios da VW no planeta.

No começo de 1981, o mistério estava desvendado, com o lançamento de dois inéditos modelos: o VW 11.130 e o VW 13.130.

Segundo engenheiros veteranos da Chrysler, os novos VW tinham muito do DNA Dodge, usando a mesma base do chassi (com os controles devidamente avançados) e o trem de força com motor MWM, caixa Clark (a Fuller ficou de fora) e eixo Braseixos-Rockwell (o famoso e robusto “Timkão”, no caso do 13 toneladas).

Se por um lado a cabina emprestada da MAN não era um primor em espaço interno e tinha a tendência de apresentar pontos de corrosão com poucos anos de uso, tinha o mérito de ser facilmente basculável, por meio de barras de torção, uma característica inédita nesta classe de caminhão no Brasil. Sem falar de todas as outras conhecidas vantagens que a cabina avançada oferece.

O trem de força era de respeito.

O MWM D-229-6 era um engenho confiável, queimava pouco lubrificante entre trocas (comparado com ao líder Mercedes OM-352), além de ser fácil de reformar. O comando da caixa, entretanto, tinha suas idiossincrasias. Este que aqui escreve se recorda vividamente de uma bela batida de mão no painel, ao completar uma redução para 4ª velocidade, num exemplar bem usado.

Dizia-se que este problema era “normal” e tinha a ver com os ajustes do trambulador/varão de comando…

Anos mais tarde, a linha VW média e semipesada passaria por uma profunda transfusão. Nos tempos de Autolatina, não fazia sentido manter duas linhas concorrentes, pelo menos em termos técnicos. A decisão de unir as linhas Cargo e VW resultou num programa denominado “Plataforma Racionalizada”.

Com ele, basicamente, o chassi VW foi descartado, em prol do chassi do Cargo. Um dos sinais mais evidentes era o novo sistema de alavanca de mudança, também herdado do Cargo. Graças a ele, bater a mão no painel era coisa do passado…

Os motores também foram modificados, visando fazer do Cummins Série C e B (nesta ordem cronológica) o padrão da nova plataforma comunizada.

As cabinas distintas foram mantidas para conservar a identidade dos produtos e das marcas, salvaguardando também as redes de concessionários.

Esta história continuará em breve…

De volta ao VW 13.130, sua importância histórica, ao lado do 11.130, é incontestável. Poucos podiam imaginar que a pequena VW Caminhões – com seus dois modestos modelos e um punhado de Dodges – pudesse se transformar, em pouco mais de três décadas, na maior montadora de caminhões país, desafiando diariamente a Estrela de Três Pontas. E que a mesma boa e velha cabina MAN seria ingrediente fundamental nesta fórmula de sucesso!

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Depois da associação da Volkswagen e MAN na Alemanha para uma investida no mercado de caminhões leves, order
a primeira parecia motivada a estender seus poderosos tentáculos automobilísticos brasileiros também para a arena dos caminhões.

A confirmação veio com o controle acionário da Chrysler brasileira, viagra sale
iniciado em 1979 e concluído no ano seguinte.

Estava claro que a VW não daria ponto sem nó, assim como era evidente que a linha de produtos Dodge – fabricada bem defronte à sua gigantesca fábrica da Via Anchieta – não sobreviveria incólume sob a égide dos novos donos.

A linha Dodge continuou viva por mais algum tempo e teve importância no contexto, não só no desenvolvimento do motor V8 318 etílico, mas também como fonte de inspiração para o que seriam os primeiros caminhões médios da VW no planeta.

No começo de 1981, o mistério estava desvendado, com o lançamento de dois inéditos modelos: o VW 11.130 e o VW 13.130.

Segundo engenheiros veteranos da Chrysler, os novos VW tinham muito do DNA Dodge, usando a mesma base do chassi (com os controles devidamente avançados) e o trem de força com motor MWM, caixa Clark (a Fuller ficou de fora) e eixo Braseixos-Rockwell (o famoso e robusto “Timkão”, no caso do 13 toneladas).

Se por um lado a cabina emprestada da MAN não era um primor em espaço interno além de ser forte candidata a apresentar pontos de corrosão com poucos anos de uso, tinha o mérito de ser facilmente basculável, por meio de barras de torção, uma característica inédita nesta classe de caminhão no Brasil. Sem falar de todas as outras conhecidas vantagens que a cabina avançada oferece.

O trem de força era de respeito.

O MWM D-229-6 era um engenho confiável, queimava pouco lubrificante entre trocas (comparado com ao líder Mercedes OM-352), além de ser fácil de reformar. O comando da caixa, entretanto, tinha suas idiossincrasias. Este que aqui escreve se recorda vividamente de uma bela batida de mão no painel, ao completar uma redução para 4ª velocidade, num exemplar bem usado.

Dizia-se que este problema era “normal” e tinha a ver com os ajustes do trambulador/varão de comando…

Anos mais tarde, a linha VW média e semipesada passaria por uma profunda transfusão. Nos tempos de Autolatina, não fazia sentido manter duas linhas concorrentes, pelo menos em termos técnicos. A decisão de unir as linhas Cargo e VW resultou num programa denominado “Plataforma Racionalizada”.

Com ele, basicamente, o chassi VW foi descartado, em prol do chassi do Cargo. Um dos sinais mais evidentes era o novo sistema de alavanca de mudança, também herdado do Cargo. Graças a ele, bater a mão no painel era coisa do passado…

Os motores também foram modificados, visando fazer do Cummins Série C e B (nesta ordem cronológica) o padrão da nova plataforma comunizada.

As cabinas distintas foram mantidas para conservar a identidade dos produtos e das marcas, salvaguardando também as redes de concessionários.

Esta história continuará em breve…

De volta ao VW 13.130, sua importância histórica, ao lado do 11.130, é incontestável. Poucos podiam imaginar que a pequena VW Caminhões – com seus dois modestos modelos e um punhado de Dodges – pudesse se transformar, em pouco mais de três décadas, na maior montadora de caminhões país, desafiando diariamente a Estrela de Três Pontas. E que a mesma boa e velha cabina MAN continuaria sendo ingrediente fundamental nesta fórmula de sucesso!

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Depois da associação da Volkswagen e MAN na Alemanha para uma investida no mercado de caminhões leves, store a primeira parecia motivada a estender seus poderosos tentáculos automobilísticos brasileiros também para a arena dos caminhões.

A confirmação veio com o controle acionário da Chrysler brasileira, purchase iniciado em 1979 e concluído no ano seguinte.

Estava claro que a VW não daria ponto sem nó, help assim como era evidente que a linha de produtos Dodge – fabricada bem defronte à sua gigantesca fábrica da Via Anchieta – não sobreviveria incólume sob a égide dos novos donos.

A linha Dodge continuou viva por mais algum tempo e teve importância no contexto, não só no desenvolvimento do motor V8 318 etílico, mas também como fonte de inspiração para o que seriam os primeiros caminhões médios da VW no planeta.

No começo de 1981, o mistério estava desvendado, com o lançamento de dois inéditos modelos: o VW 11.130 e o VW 13.130.

Segundo engenheiros veteranos da Chrysler, os novos VW tinham muito do DNA Dodge, usando a mesma base do chassi (com os controles devidamente avançados) e o trem de força com motor MWM, caixa Clark (a Fuller ficou de fora) e eixo Braseixos-Rockwell (o famoso e robusto “Timkão”, no caso do 13 toneladas).

Se por um lado a cabina emprestada da MAN não era um primor em espaço interno e tinha a tendência de apresentar pontos de corrosão com poucos anos de uso, tinha o mérito de ser facilmente basculável, por meio de barras de torção, uma característica inédita nesta classe de caminhão no Brasil. Sem falar de todas as outras conhecidas vantagens que a cabina avançada oferece.

O trem de força era de respeito.

O MWM D-229-6 era um engenho confiável, queimava pouco lubrificante entre trocas (comparado com ao líder Mercedes OM-352), além de ser fácil de reformar. O comando da caixa, entretanto, tinha suas idiossincrasias. Este que aqui escreve se recorda vividamente de uma bela batida de mão no painel, ao completar uma redução para 4ª velocidade, num exemplar bem usado.

Dizia-se que este problema era “normal” e tinha a ver com os ajustes do trambulador/varão de comando…

Anos mais tarde, a linha VW média e semipesada passaria por uma profunda transfusão. Nos tempos de Autolatina, não fazia sentido manter duas linhas concorrentes, pelo menos em termos técnicos. A decisão de unir as linhas Cargo e VW resultou num programa denominado “Plataforma Racionalizada”.

Com ele, basicamente, o chassi VW foi descartado, em prol do chassi do Cargo. Um dos sinais mais evidentes era o novo sistema de alavanca de mudança, também herdado do Cargo. Graças a ele, bater a mão no painel era coisa do passado…

Os motores também foram modificados, visando fazer do Cummins Série C e B (nesta ordem cronológica) o padrão da nova plataforma comunizada.

As cabinas distintas foram mantidas para conservar a identidade dos produtos e das marcas, salvaguardando também as redes de concessionários.

Esta história continuará em breve…

De volta ao VW 13.130, sua importância histórica, ao lado do 11.130, é incontestável. Poucos podiam imaginar que a pequena VW Caminhões – com seus dois modestos modelos e um punhado de Dodges – pudesse se transformar, em pouco mais de três décadas, na maior montadora de caminhões país, desafiando diariamente a Estrela de Três Pontas. E que a mesma boa e velha cabina MAN continuaria sendo ingrediente fundamental nesta fórmula de sucesso!

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O primeiro lote de Mercedes-Benz 2219, stuff produzido em doses homeopáticas a partir de 1976, prescription foi da versão LB, order dotada de tomada de força na dianteira do motor, específica para o mercado de betoneiras. A produção plena começaria apenas em 1978, incluindo as versões remanescentes L (plataforma) e LK (báscula e guindastes).

A anatomia do 2219 era o resultado da combinação da estrutura – incluindo os eixos – dos modelos semipesados 6×4 lançados em 1971, sob a forma dos 2213 e 2216, com o trem de força do 1519, introduzido 1973.

Este conjunto motriz se caracterizava pelo motor OM-355/5, derivado do OM-355/6 com um cilindro a menos, resultando numa unidade de 9,6 litros de ruído peculiar, graças ao número ímpar de êmbolos. Tinha fôlego para produzir 192 cv líquidos. O momento de 657 Nm era pouco menor que de um Atego 1418 Euro 3, com motor de 4,3 litros e 675 Nm!

A caixa de série era uma ZF AK 6-80 de seis marchas “secas”, com redução total de modestos (para um 6×4) 9,0:1. Hoje os “traçados” de mesma capacidade têm cerca do dobro de redução. Como opção, havia a versão sincronizada, a S 6-80, assim como um “split” na dianteira da caixa, chamado de GV-80, que duplicava o número de marchas, exclusivo para a variante L.

Esta combinação oferecia um desempenho razoável com PBT de 22 toneladas, exibindo capacidade rampa que beirava os 30%, valor que consideramos o limite mínimo aceitável num 6×4 vocacional como tal.

Com 32 toneladas de PBTC, a coisa ficava crítica, com apenas 19% de capacidade, com o diferencial mais curto. Desse modo, era aconselhável estudar bem o trajeto antes de sair, por exemplo, com uma julieta carregada de toras – uma das aplicações típicas do L-2219, além da cana de açúcar (note na capa o bonito exemplar da Usina Santa Adélia, de Jaboticabal, SP).

Aparentemente, a julgar pelos pilotos LB-2219 montados nos dois primeiros anos, o foco inicial da Mercedes era o segmento concreteiro, onde os FNM/Fiat 180 deitavam e rolavam, líderes absolutos.

Mas logo o leque de aplicações se alastraria para incluir os usos citados, assim como os basculantes, como o ilustrado na contra-capa.

A partir do final dos anos oitenta, já com a “Cara Preta”, o 2219 seria aposentado em favor do 2220, já apresentado aqui anteriormente: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-cara-preta/l-2220/

Nota: Infelizmente, esta antiga dgitalização, que nos foi presenteada há anos, tem alguns finais de página cortados.

1  2219 2 2219 3 2219 4  2219 5 2219 6 2219

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38 ideias sobre “Mercedes-Benz L/LK/LB-2219 – Novembro de 1981

  1. Evandro;

    Interessante a Mercedes só ter adotado o sistema de bloqueio longitudinal de diferencial apenas no L/LB/LK-2219 e levar tanto tempo para colocar no 2213/2216. O sistema de dois cardãs era no minimo assustador em termos de ruido!

    • Daniel, você trouxe à tona um ponto interessante. Os 2213 e 2216 ganharam os mesmos eixos do 2219 somente depois de alguns anos em produção com o sistema de dois cardans. Mas mantiveram a caixa de transferência para aumentar a força motriz. Não sabemos em que ano isso aconteceu. Precisamos pesquisar. Aliás, o texto do post dá ideia que os eixos sempre foram comuns aos três modelos, como indicam os catálogos de 1981, o que parece uma informação incorreta. Obrigado pela boa observação. Evandro.

  2. OLA EVANDRO…

    E INTERESSANTE ESTE DETALHE DO EIXO

    NOS 2213 2216 USAVA-SE DOIS EIXOS HL-4,O MESMO QUE ERA USADO NA VERSÃO 4×2 E 6×2 (2013),O QUE DIVIDIA A FORÇA ENTRE OS DOIS SERIA A CAIXA DE TRANSFERENCIA ZG-500,COM ESTA AIONADA O VEICULO SE COMPORTAVA COMO SE ESTIVESSE SEMPRE BLOQUEADO, ENTÃO EM TERRENO FIRME, ESTA DEVERIA SER DESCONECTADA,DEIXANDO A TRAÇÃO APENAS NO ULTIMO EIXO,AFIM DE EVITAR DANOS NA TRANSMISSÃO,COISA QUE NEM SEMPRE ERA FEITA…

    JA NO 2219 FOI USADO NO 2º EIXO UM HD-4/22-10,ESSE EIXO NÃO É PASSANTE MAS É FEITO ESPECIALMENTE PARA SER USADO NOS VEICULOS 6×4 E NO 1º EIXO UM HD-4/21-G10,ESSE JA ERA PASSANTE,POSSUI O CHAMADO DIFERENCIAL LONGITUDIONAL (identificado pela letra “G” ) ,O QUE POSSIBILITA QUE O VEICULO ANDE TRAÇADO ATÉ MESMO EM TERRENOS FIRMES,FICANDO “BLOQUEADO” APENAS QUANDO NECESSARIO,ATRAVÉS DE ACIONAMENTO PNEUMATICO,OU SEJA O 6X4 É PERMANENTE,DISPENSANDO O DESLIGAMENTO DO SISTEMA.

    TEMPOS DEPOIS NO 2217 FOI USADO A MESMA CONFIGURAÇÃO DE EIXO,PORÉM FOI USADO E CAIXA DE TRANSFERENCIA,SOMENTE NO INTUITO DE UTLIZAR A REDUÇÃO DA MESMA (a chamada caixa montanha) QUE TAMBÉM SE ESTENDEU DEPOIS AO 2314, ESSE SISTEMA ERA DISPENSAVEL NO 2219 ,POIS ESTE TERIA A OPÇÃO DE REDUÇÃO NA CAIXA DE CAMBIO COM O USO DO OPCIONAL GV-80,ESA UTILIZAÇÃO SE APLICA ATÉ HOJE.POIS COM AS DIFERENTES CAIXAS POSSIVEIS,NÃO SE FAS NACESSARIO O USO DA CAIXA ZG,AFICANDO ESSA APENAS PARA OS 4×4 E APLICAÇÕES ESPECIAIS ESPECIAIS

    A CONGIGURAÇÃO DOS EIXOS (HD E HL) FICA DIFERENTE NOS EXTRAPESADOS,ESSE USAM UM “HD-7/ serie de contrução-DG S”, NO 1º EIXO E UM “HL-7/serie de construção-D S”, NO 2º EIXO,ONDE O “D”SERA FREIO PNEUMATICO E O “S” BLOQUEIO TRANSVERSAL,ONDE HAVER ESTE (que geralmente há),USA-SE NO 2º EM EIXO TRASEIRO COMUN,VARIANDO APENAS A RELAÇÃO DE REDUÇÃO

    • Reginaldo,

      Muito ricos e esclarecedores seus comentários!!!

      A literatura que temos só comprova o que você escreveu.

      O texto deste folheto do L-2214 é evidência de que os AGL 6×4 com motor OM-352 tiveram mesmo o eixo passante com divisor de torque, sem os dois cardans, um para cada eixos. A caixa de transferência ZG-500 estava lá para socorrer a primeira marcha de apenas 7,5 ou 8,5:1 das caixas disponíveis, claramente insuficientes para a faina do fora-de-estrada.

      http://caminhaoantigobrasil.com.br/mercedes-benz-l-2214-setembro-de-1987/2214-1/

      Portanto, meu comentário anterior sobre a adoção deste sistema nos 2213 e 2216 parece mesmo incorreto.

      Muito obrigado por redigir esta aula sobre eixos Mercedes!!!

      Abração.

    • Caro Reginaldo;

      É verdade! O 2213 de duplo cardã “puxava” no eixo motriz normal e no truck, conforme você explicou.

      Nos piores areioes, a despeito do molejo invertido, o 2213 andava como se nada estivesse acontecendo.

  3. Evandro;

    Pode ser que eu esteja enganado mas a Mercedes só abandonou o sistema de dois cardãs quando saiu a série “cara preta”. Não me recordo de ter visto um 2213/2216 da serie anterior ao cara preta com um unico cardã.

    Fui até procurar uns documentos da saida do meu pai da Construtora e lá constava que os dois LB-2213 de dois cardãs eram ano 1981. O LK que eu tanto comento era 1980.

    Abraços

      • Daniel amigo, bom dia! Na verdade, complementando, a polêmica surgiu em função dos dois catálogos postados (2013/2213/2216 e mais recentemente 2219, ambos da mesma época) mostrarem o primeiro eixo motriz idêntico para todos os 6×4, no caso o HD-4/21 G-10. A explicação do amigo Reginaldo dá conta que o G é um indicativo do eixo passante, com divisor de torque. Das duas uma, ou a MB implementou este sistema em algum ponto da vida dos 2213 e 2216, ou mais provável que seja um erro do catálogo. Alguma outra hipótese? Fui atrás das nossas fotos, mas só temos o L-2314 HPN que, como era de se esperar, tem caixa de transferência, com apenas um cardan e eixo traseiro com divisor de torque. Obrigado e um abraço.

        • Evandro;

          O Reginaldo nos deu uma aulma mesmo sobre eixos!!!! Muitissimo boa mesmo e serviu para elucidar uma série de coisas.

          A unica ressalva fica por conta do L-2216: Saiu uma série com eixo passante. Tem um rodando aqui na cidade onde moro. Tentarei bater uma foto dele.

          • Daniel, este seu comentário então ajudou muito a elucidar esta dúvida “cruel”… Se der para fotografá-lo vai ser de grande valia neste rico debate! Um grande abraço.

  4. Muito interessante todas estas informaçoes sobre veiculos 6X4, chama atençao que a Engesa em seus veiculos especiais adaptados de montadoras como o meu QT Ford F600 ano 71 6×6 o fato de nao ter nenhum diferencial longitudinal na caixa pi (transferencia) e andar sempre 6×4 mesmo quando nao acionada a reduzida. Ha somente uma recomendaçao junto ao painel do veiculo para nunca acionar a traçao dianteira em terreno firme (ou seja nao rodar 6×6 se terreno firme), Sei que nos chevrolet D60 6×6 posteriores a engesa desenvolvou uma outra caixa transferencia chamada caixa 0, esta sim tinha diferenciais dentro da mesma para dividir o torque ou torçao entre os eixos traseiros, mas sem bloqueio pelo que eu sei.

    • William, obrigado por acrescentar tempero neste molho tão interessante que é a tração múltipla, assunto fonte de tanta confusão e desinformação. Muito bom seu relato. Grato.

    • Willian e Evandro;

      Interessante notar que, neste aspecto, os Ford’s F-22000, Chevrolet D-70 6×4 e D-22000 eram bem mais “civilizados” neste aspecto com caixa de transferência com 4 posições: 6×2, 6×4, Neutro e 6×4 reduzida.

      O sistema Mercedes Benz deveria, de alguma forma ser problemático para o uso na estrada firme (como pude atestar no meu velho 2213) pois a Ford, em seu anuncio (http://caminhaoantigobrasil.com.br/ford-f-22000-mwm-1981/f-22000-81-p1/) salienta que o 6×4 você usa “somente onde você precisa”.

      Forte Abraço

      • Daniel, muito bem observado. Mas, pelo que entendi de seu comentário o Mercedes 2213 não tinha posição 6×2 na alavanca seletora? Somente 6×4 simples e reduzido? Abraço.

        • Evandro;

          O comando da CT dos 2213 é de 3 posições apenas: Normal, neutro e reduzido. Para desativar a tração era somente removendo o cardã.

          O Mercedes 2 cardas puxa 6×4 em tempo integral (incrivel, mas realidade), tanto que a despeito do sistema de molejo invertido, o Mercedão andava no areião normalmente, nem patinava. Era igual trator. Tanto que certa vez, mandei retirar um dos cardãs e o caminhão simplesmente não conseguia sair da Fazenda de tanto que patinava na areia. Por isso tive que colocar novamente.

          Em decorrencia disso, faz todo o sentido a propaganda da Ford “6×4 apenas onde você necessita”

          Abraços

          • Daniel, muito legal! Já havia dirigido Mercedes AGL (por sinal achei delicioso!) mas nunca um 6×4. Não sabia deste curioso detalhe! Obrigado por iluminar a ignorância…
            Forte abraço.

  5. OLA EVANDRO

    FICO LISONJEADO EM PODER COOPERAR COM MAIS ESTE POST,AGRADEÇO POR ENTENDER COMO UMA AULA,MAS EU PREFIRO VER COMO UMA RETRIBUIÇÃO PARA AS TANTAS EXPERIENCIAS ABSORVIDAS PELOS RICOS COMENTARIOS SEMPRE PRESENTES,AFINAL…DO QUE VALE APRENDER E GUARDAR PRA SI MESMO….

    GRATO

    • Amigo Reginaldo, obrigado a você, pois seus comentários acrescentam valor inestimável aos posts. Seu conhecimento prático é precioso. Um grande abraço!

  6. BOA TARDE …

    VASCULHANDO NAS APOSTILAS ACABEI POR ME DEPARAR COM ALGO TALVES INTERESSANTE,ONDE APRESENTA UMA RELAÇÃO MAIS SIMPLIFICADA COM AS SIGLAS DOS EIXOS TRASEIROS NA VERDADE TEMOS TODAS SIGLAS,DESDE O MODELO DO CAMINHÃO,MOTOR,CAIXA,EIXO DIANTEIRO E TRASEIRO,NO MOMENTO VOU DEIXAR O DO EIXO TRASEIRO,OS DEMAIS LHE ENVIO EM BREVE…

    UM EXEMPLO HL 7/025 DC S -13

    HL: EIXO TRASEIRO COM TRAÇÃO PARA CAMINHÃO 2 EIXOS
    HD: EIXO TRASEIRO PARA CAMINHÃO COM 3 EIXOS,2 TRACIONADOS
    HO: EIXO TRASEIRO PARA ONIBUS MONOBLOCO
    NR: EIXO TRASEIRO SEM TRAÇÃO (3ºeixo)
    HH: EIXO TRASEIRO PARA ONIBUS COM MOTOR TRASEIRO
    7: SERIE DE CONSTRUÇÃO (pode ser 0,2,4,5,6,7e o mais novo 8)
    025: NUMERO DE EXECUÇÃO (depende do projeto da fabrica)
    D: FREIO PNEUMATICO
    Z: DIFERENCIAL COM REDUZIDA (duas velocidades)
    G: ARVORE DE TRANSMISSÃO PASSANTE (diferencial longitudional)
    C: FREIO A DISCO
    S: BLOQUEIO DO DIFERENCIAL (transversal)
    L: SUSPENSÃO PNEUMATICA
    13: CARGA MAXIMA ADMISSIVEL SOBRE O EIXO EM TONELADAS

    PEGAMOS O MODELO DO 1ºEIXO DO 2219 “HD-4/21 G-10”:
    HD: EIXO TRASEIRO PARA CAMINHÃO COM 3 EIXOS,2 TRACIONADOS
    4: SERIE DE CONSTRUÇÃO 4
    21: NUMERO DE EXECUÇÃO 21
    G: ARVORE DE TRANSMISSÃO PASSANTE
    10: 10 TONELADAS DE CARGA MAXIMA ADMISSIVEL

    • Reginaldo, muitíssimo grato por mais esta aula. Este post é de grande ensinamento e valia para nós, admiradores destas máquinas estreladas…! Forte abraço. Evandro.

  7. BOA NOITE A TODOS….

    MUITO BEM COLOCADOS OS COMENTARIOS DO AMIGO DANIEL,POREM EM UM FIQUEI INTRIGADO,NÃO COLOCANDO EM CHEQUE É CLARO…

    QUANTO A TRAÇÃO PERMANENTE DO 2213…NESSE POST SOBRE ELE http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-original/l-2013-2213-2216-agl-original/,NO QUARTO PARAFAGRO O AMIGO EVANDRO COMENTA SOBRE A NESSECIDADE DE DESACOPLAR A TRAÇÃO EM TERRENOS FIRMES,E TAMBÉM VI ESSE EVENTO EM UM DOS POSTS POREM DE MOMENTO NÃO ME RECORDO EM QUAL,SOBRE ESTA OPÇÃO DE DESLIGAR A TRAÇÃO DE UM EIXO.

    E QUANTO AO 2216,É VERDADE,TENHO VAGAS LEMBRANÇAS DE UM DA MADEIREIRA QUE MEU PAI TRABALHAVA E ERA MUITO ELOGIADO POR CAUSA DO EIXO PASSANTE,PORÉM NÃO LEMBRO DO ANO….

    • Boa noite, Reginaldo! Tomando por base a descrição do Daniel, creio que meu parágrafo citado por você está incorreto. Quando o redigi, estava certo de que o sistema destes 6×4 permitia rodar em 6×2. O que me intriga nesta discussão são os esforços advindos de curvas em piso seco, neste sistema que não desengata a tração nos dois eixos motrizes. Todos os demais 6×4 sem eixo passante que tenho conhecimento desacoplam um dos eixos. Mas confio na experiência do Daniel. Somente um diagrama das posições de engate, ou uma cópia do manual do proprietário para esclarecer este ponto. Obrigado por acrescentar pimenta neste saboroso molho!

  8. Amigo Evandro fiquei perplexo com tanta informação. Só você mesmo para reunir um grupo tão bom de entusiastas sobre o assunto.
    Como relatei, na segunda metade dos anos 80 e início dos anos 90 tive a oportunidade de conviver com uma frota de MB Off-Road da série AGL, basicamente formada pelos L-2213 6×4; Esses trabalhavam em condições das mais severas, na exploração florestal, em solos arenosos do cerrado sul-mato-grossense.
    Na época era garoto ainda, mas já tinha uma grade paixão por esses caminhões. Pra você ter uma ideia saíam com cerca 22t de madeira “VERDE” de dentro do carreador cortando tudo que vinha pela frente. Entretanto essas caixas de transferência eram um grande dor de cabeça para turma de mecânicos da Reflorestadora. Para ter uma ideia à primeira reduzida chegava a roer toda, acredito que por um pouco de falha na operação do veículo, lembrando que na época não existia o conceito de treinar a equipe de Motoristas para determinadas operações. Não se falava muito nas manutenções preditivas e preventivas. O treinamento só ficava para equipe de mecânicos que sofria com as onerosas manutenções corretivas.
    Recordo também que em um dado momento esses caminhões passaram trafegar por rodovias pavimentadas motivo que levou a empresa a retirar dos veículos essas caixas de transferência, para evitar os problemas aqui relatados.
    Uma boa é que em pesquisas nas velharias, descobri aqui em casa um rico manual de oficina das caixas de transferência VG/ZG 500 3 W, Embreagens Tipo H e G, Caixa de Câmbio G 3/50-5/8,5 G 3/60-5/7,5 e G 3/61-5/6,1, Apostila Técnica de Caixas de Transferência e manual completo dos Mercedes-Benz L/LB/LK 2013 – 2213 -2216 e 2219 edição 04 de 1982. Caso tenha interesse em breve digitalizo envio por e-mail.
    Forte abraço aos amigos.

    • Amigo Paulo Henrique, seja bem-vindo a esta curiosa discussão. Obrigado por acrescentar mais informações relevantes. Quanto aos manuais, certamente serão muito úteis.Se puder nos enviar seremos muito gratos! Um grande abraço e mais uma vez nossa gratidão! Evandro.

  9. OLA EVANDRO…

    AINDA A RESPEITO DA TRAÇÃO 6×4 PERMANENTE DO 2213 COMENTADA PELO AMIGO DANIEL,AINDA CONTINUO COM UMA INTERROGAÇÃO NAS IDÉIA,ESTOU NUMA BUSCA MEDONHA SOBRE ESTA INFORMAÇÃO,NÃO COLOCANDO EM CHEQUE A INFORMAÇÃO VALIOSA DO AMIGO,

    SEGUNDO RELATOS DOS “DINOSSAUROS” DA OFICINA,EXISTIA ESSA OPÇÃO,COMO NOS 4×4,OS CHAMADOS “LA”,QUE PODERIAM RODAR 4×2 COM OU SEM REDUZIDA,E “LIGANDO-SE O EIXO DIANTEIRO LIGA-SE AUTOMATICAMENTE A REDUZIDA”,COMO SEQUE NESTE POST,INDICADO PELA “MÃOZINHA”

    http://caminhaoantigobrasil.com.br/mercedes-benz-la-1111-1966/la-lak-1111-1966-4/

    PARECE ESTRANHO MISTURAR 4×4 COM 6×4,MAS ESTA TUDO LIGADO,E AINDA ENTRA DE LAMBUJA UM 6×6 NESSA HISTÓRIA…

    ESTOU A ESPERA DE UMA APOSTILA ANTIGA CHAMADA “TECNOLOGIA DO PRODUTO”,PROVAVELMENTE ESSA VAI EXPLICA ESTE FATO (e talvez aquele do 1418E também)

    VOU DEIXAR UMA PERGUNTA,ESTAMOS DE ACORDO NAS DIFERENÇAS ENTRE,CAIXA MULTIPLICADORA E CAIXA DE TRANSFERENCIA ( a chamada caixa montanha) , ZG-500 E AS VG E VGD…

    ENFIM…ESSA DISCUSSÃO SADIA TA DANDO BONS FRUTOS….

    • Amigo Reginaldo, bom dia! Acho que você matou a pane! É isso mesmo, nos Mercedes 6×4 antigos, de duplo cardan, sem eixo passante, ao se selecionar a reduzida, acopla-se também o segundo eixo motriz. O comentário do amigo Daniel vai de encontro às suas colocações. Finalmente, resolvemos esta parada! Muito obrigado. Evandro.

  10. Evandro, tudo bem?

    Conforme lhe prometi, conversei com o Jesus, mecanico antigo daqui da cidade onde moro e que por sinal tem muita historia (de verdade, não de pescador…rs) para contar.

    Segundo ele, a caixa de transferencia do L-2213 quando em reduzida, traciona 6×4 e quando em normal, 6×2. Entretanto isso não é explicitado na manopla em em alguma etiqueta no painel do caminhão. Algumas caixas de transferencia (segundo ele) são de procedencia alemã. Agora não sei qual das caixas que é, se é a de acionamento manual ou a de engate pneumático.

    Não me lembro do meu 2213 patinar na areia (como é o tradicional dos terceiros eixo com sistema de molejo invertido). PODE ser que ele não patinava em areia em decorrencia do peso da caçamba (concentrado nos eixos) aliado ao pequeno entreeixos do LK (era 4200mm – o LK era curtinho) e de a gente andar com o LK reduzido durante muito tempo (o OM352 era de aspiração natural…)

    O fato é que não existe uma posição 6×4 normal, como nos Ford’s. Existe apenas marcha normal e reduzida.

    O que eu não entendo nisso tudo é o grande sucesso dos 2213/2216 traçados de duplo cardã em diversas aplicações e a participação da Ford ser praticamente inexpressiva com seu 22000, sendo que o conjunto do 22000 pelo menos aparentemente é superior. Eu pelo menos hoje, se tivesse que comprar um traçado para uso na roça eu iria atrás de um Ford F-22000 e não de um Mercedes 2213 como eu tive

    • Daniel, depois de vinte e quatro comentários, eis que surge a resposta que todos esperávamos, antecipada pelo amigo Reginaldo e agora sacramentada por você e o experiente Jesus!

      Então está resolvida a questão: reduzida e tração 6×4 andam juntas nestes 2213 e 2216, enquanto que a marcha normal comanda 6×2 simultaneamente, correto?

      Abração. Evandro.

  11. BOA NOITE A TODOS…

    AMIGO EVANDRO,EU NÃO MATEI ESSA PANE SOZINHO,IMAGINE QUANTO EU APRENDI BUSCANDO ESSAS INFORMAÇÕES,MATAMOS JUNTOS,ATRAVÉS DE UMA BOA CONVERSA…

    AMIGO DANIEL,É MUITO BOM SER AMIGO DESSES MECANICOS DAS ANTIGA,ESSES CARA CONTAM CADA HISTÓRIA,E UMA GARRAFA DE CAFÉ E DUAS HORAS DE CONVERSA NO MINIMO,ESSA CONFIGURAÇÃO ATÉ HOJE GERA MUITA DUVIDA…MESMO ESTE SISTEMA NÃO EXISTINDO MAIS

    ESSA CAIXA ERA UMA VGD,É MUITO PARECIDA COM A CAIXA VG,QUE EQUIPOU OS “LA” 4X4 ATÉ ANTES DO ATEGO 1725 A,DEPOIS DESTE VEIO A VG 550 3W,AI JA É OUTRA HISTÓRIA,

    A CAIXA VGD TINHA ALGUMAS DIFERENÇAS,PRINCIPALMENTE NO EIXO SECUNDARIO,E ENGRENAGEM MULTIPLICADORA,ELA FOI USADA NOS 2213 E 2216,E TAMBÉM EQUIPOU O LG 1213,ESTE 6×6,QUE APRESENTAVA UMA SAIDA PARA O EIXO DIANTEIRO,NO 2213 SO TINHA O LUGAR ONDE FICAVA A FLANGE.

    OS 4X4 TINHAM UMA VG 500 3W,NOS 6X4 E 6X6 UMA VGD 500 3W ONDE:

    VG: CAIXA MULTIPLICADORA

    D: DUPLA SAIDA TRASEIRA

    500: TORQUE NOMINAL DE ENTRADA

    3W: TRES ARVORES DE ACIONAMENTO (PRIMARIA,INTERMEDIARIA E SECUNDARIA)

    • Reginaldo, depois dos eixos, caiu muito bem esta explanação – certamente desconhecida da maioria de nós – sobre as caixas de transferências MB. Muito agradecido.

  12. SÓ PRA COMPLEMENTAR…

    EXISTE A CAIXA ZG-500,QUE É A USADA EM ALGUNS DA SERIE 22 E ALGUNS 23 E 24 6×4.(posso estar errado mas se não me engano só não esta no 2325)

    POR EXISTIR O COMPENSADOR DO EIXO TRASEIRO,ESSA DISPENSA A DUPLA SAIDA,POR ISSO NÃO É CHAMADA DE MULTIPLICADORA E SIM CAIXA DE TRANSFERENCIA,TENDO APENAS A ENTRADA,E UMA SAIDA,QUE PODE SER NORMAL,OU REDUZIDA,A NOMECLATURA É A MESMA,SO MUDA O “ZG”,QUE SIGNIFICA CAIXA DE TRANSFERENCIA,E COMO PARCEIRA A VELHA VG,NOS VEICULOS 4X4,EXISTE ALGUMAS DIFERENÇAS ENTRE AS DUAS

    NAS ATUAIS VG 550 3W,DOS ATEGO 4×4,ESTAS NÃO APRESENTAM DESLIGAMENTO DO EIXO DIANTEIRO,POIS TEM UM COMPENSADOR ENTRE OS DOIS EIXOS,PODENDO RODAR TRAÇADO EM TERRENOS FIRMES,E TAMBÉM APRESENTAM UMA ESPÉCIE DE VENTILADOR NA FLANGE DE ENTRADA,COMO MOSTRA O DETALHE NO LINK

    http://www.mercedes-benz.com.br/pdfs/caminhoes/news_pdf_2012/Atego_1726_4x4.pdf

    • Reginaldo, entendo que a presença das caixas ZG-500 naqueles modelos 6×4 era para compensar a redução insuficiente das transmissões utilizadas, face ao serviço pesado vocacional que tais veículos desempenhavam. As ZG-500 contribuíam com cerca de 60% de aumento de torque motriz.

      E você tem razão quanto ao L-2325, que não tinha a ZG-500, já que a caixa ZF 4S 120 GP, que tinha maior redução na primeira, supostamente dava conta do recado por si só.

      Muito bem observado este importante detalhe do novo Atego 1726 4×4. Além do ventilador, interessante sua observação sobre a tração total em tempo integral, graças ao diferencial central (ou divisor de torque) na caixa de transferência. Sistema moderno!

      Grande abraço.

  13. O que me chama a atenção nesses Mercedes, mais até do que a tração, é o motor de 5 cilindros, que ainda é uma característica pouco usual nos caminhões nacionais (hoje em uso apenas pela Scania pelo que eu me lembre). Mas não deixa de ser interessante, já que uma menor quantidade de cilindros numa mesma faixa de cilindrada normalmente acarreta em menores atritos internos e como consequência uma maior eficiência do motor.

    • Daniel, a razão real da existência dos motores de 5 cilindros é a sua modularidade com os irmãos maiores de 6. Mantendo-se o mesmo conjunto pistão/biela/anéis, cabeçote, bombas, etc. se consegue produzir um engenho menor, com baixo investimento. Há que se lembrar que, no dinamômetro, todo motor novo nasce com apenas um cilindro, para se desenvolver a combustão, com menores custos. Depois se multiplica por 2, 3, 4, 5, ou 6 cilindros para resultar no motor final desejado. Abraço.

    • Amigo Leandro, obrigado pelas palavras, que também se aplicam ao seu site. Muito bom! Certamente assim o faremos. Abraço.

  14. Boa noite!

    Gostaria de achar um lugar ou qualquer coisa onde, os donos de LK2219 estão expondo suas opiniões, histórias e etc… com estes belos caminhões.

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