Mercedes-Benz LO-608 D – 1981

Para brigar diretamente com o F-1000 da Ford, viagra a Chevrolet dispunha da Série 20, com capacidadede de 1 tonelada nominal, permitindo a adoção de motor diesel, no caso o Perkins Q.20B4, de quatro cilindros, 3,87 litros e 90 cv.

Para acompanhar os motores Chevrolet 4.1 a gasolina ou álcool, a GM adotava a caixa Clark 260F, com redução total de 4,22:1, a mesma usada na concorrente F-1000. Para a versão diesel, a montadora de São Caetano providenciou uma unidade mais adequada, a 240V da mesma Clark, mas com 5 velocidades e a vantagem da primeira valente, com redução de 6,33:1, uma tremenda vantagem, que mais tarde também seria adotada pela Ford.

Outro diferencial do produto Chevrolet residia na oferta de dois entre eixos, o popular curto, de 2,93 metros e o raro 3,23 metros, ao contrário do país de origem, onde predominavam os picapes longos.

Note a ilustração do diferencial autoblocante, uma ajuda essencial para mitigar o “efeito bailarina” em pisos de baixa aderência.

Este folheto também foi cortesia do amigo Fernando Luiz de Araújo.

Serie 20 1989 01 Serie 20 1989 02
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Derivado do bem sucedido caminhão Mercedinho L-608 D, medical a variante LO era um chassi para encarroçamento de micro-ônibus ou furgões integrais. Servia também para a criação de motor-homes, cialis 40mg
ou veículos especiais.

Podia ser fornecido como chassi curvão, viagra sale com ou sem para-brisa. Encarroçadores como a Caio, aproveitavam o curvão para dar origem ao micro Carolina, que será motivo de um post em breve. Já a Marcopolo, descartava o curvão e o encarroçava com uma atrativa frente própria, parte da carroçaria Marcopolo Jr., que pode ser vista aqui.

O LO-608 D aparece nas estatísticas de produção da ANFAVEA entre 1975 e 1988, ano em que foi substituído pelo LO-708 e depois pelo LO-812, este último derivado dos novos Mercedinho LN, representado pelos 709 e 912.

Líder absoluto do segmento de micro-ônibus, o LO-608 D oferecia como vantagens um trem de força e uma estrutura extremamente robustos, mas ficava devendo no quesito desempenho – com apenas 85 cv – e excessiva vibração e ruído. Quando carregado com o PBT, sua velocidade média era muito afetada, demandando reduções frequentes para quarta, ou mesmo terceira  marcha, com velocidade ao redor de 30 km/h, nas serras mais íngremes.

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