Mercedes-Benz OH-1417 – 2002

OH-1417 a OH-1417 b OH-1417 c OH-1417 d

Com ares modernos, salve cialis mas já completando onze aninhos de vida, sickness o catálogo de hoje vem reforçar nossa coleção de chassi de ônibus Mercedes-Benz com motor traseiro, desta vez estrelando o OH-1417.

Presenteado pelo nosso amigo leitor e especialista em ônibus Fernando Souza, a literatura destaca o motor OM-904 LA Euro 2 eletrônico de 170 cv. Na época, um público ainda assustado parecia desconfiar do pequeno 4 cilindros a puxar um baita ônibus urbano de 11 metros e 15 toneladas, apinhado de gente nos horários de pico. Hoje, ninguém mais parece questionar o fato e os motores deste porte chegaram mesmo para ficar, aposentando os seis cilindros de seis litros desta faixa de potência.

 

17 ideias sobre “Mercedes-Benz OH-1417 – 2002

    • Aliás, assim como temos o amigo Daniel Shimomoto de Araújo como um grande entusiasta e entendedor de tratores, ou o Reginaldo Bernardi como grande colaborador e especialista em mecânica, sobretudo de Mercedes, esperamos contar sempre com seus conhecimentos sobre ônibus, os quais enriquecem muito os debates sobre o tema. Obrigado!

  1. Hoje qualquer motor”zinho” na faixa de 3.8L a 5.2L já dá conta dos mesmos serviços que a primeira geração do Cummins B5.9 desempenhava quando as versões turbo ainda nem dispunham de intercooler. A propósito: o torque desse modelo era o mesmo dos últimos OM-366 LA.

  2. BOA NOITE …

    PRIMEIRAMENTE ,AGRADEÇO PELO ESPECIALISTA ,MESMO SABENDO QUE AINDA TEMOS MUITO A CAMINHAR,MAS É SEMPRE UM PRAZER DIVIDIR O QUE SABEMOS.

    COMENTANDO SOBRE O VEICULO ,UM MOTORZINHO BOM ESSE ,MESMO COM SEUS SINGELOS 4.2 LITROS SEMPRE TEVE BONS RESULTADOS, NO COMEÇO PENOU UM POUCO ,SE APRESENTANDO SEMPRE MELHOR NOS CAMINHÕES E ONIBUS LEVES, COMO EXEMPLO O 914C ,UM DOS PRIMEIROS ELETRONICOS, UM CAMINHÃO QUE MUITOS CONSIDERAM “ETERNO”,COM O PASSAR DO TEMPO FOI SE APRIMORANDO,E ACABOU POR CUMPRIR BEM SEU PAPEL

    UM MOTOR BEM COMPACTO EM TAMANHO ,E NÃO TEM MUITA COISA PRA INCOMODAR,APRESENTA POUCOS PONTOS DE VAZAMENTO ,TALVES POR NÃO USAR MUITAS JUNTAS DE VEDAÇÃO EM SUA CONSTRUÇÃO,E AINDA UM BLOCO DO MOTOR BEM REFORÇADO (é o mesmo usado nos OM 924,mudando apenas a medida dos cilindros), CONTA TAMBÉM COM O SISTEMA TOP BREAK, COM ACIONAMENTO PNEUMATICO

    EU MESMO DEVO CONFESSAR QUE TENHO UMA “AFEIÇÃO” PELOS MOTORES DA SERIE 900 ,ERA COMUM TIRAR OS OM 926 RENOV DE MANHA DA CAIXA ,E NO FINAL DA TARDE JA ESTAR PRONTO E PINTADO PARA INSTALAR, MESMO NOS CASOS ONDE É RECONDICIONADO INTEIRO É UM MOTOR FACIL DE TRABALHAR

    COM O INICIO DA NORMA EURO 5, OS OM904 E OM906 TIVERAM O FIM DE SUA VIDA DECRETADA,DEIXANDO LUGAR APENAS PARA OS OM924 E OM926

    • Reginaldo, grato por estas informações que só quem trabalhou com os motores pode trazer.

      Alguns comentários maldosos que sempre ouvimos sobre a série 900:

      1 – A falta de sobremedida nos blocos dos OM-924 e 926. Os críticos ressaltam que foram “esticados além do limite”, não deixando espessura suficiente no bloco para uma sobremedida.

      2 – O ruído excessivo de injeção, típico de suas unidades injetoras PLD. Sem ter dados de medição oficial em mãos, realmente parece que não atende a lei, somente pela pressão sonora, em especial nos 904 em marcha lenta. Outro dia, no semáforo ao lado de um 712C, um amigo que seguia a bordo conosco disse: “Eita batidinha feia…”. De fato, parece um estrepitar um tanto forte.

      3 – Nos ônibus urbanos O-500 com OM-906 LA, o ruído é tão excessivo que já foi motivo de reclamações para a Prefeitura de São Paulo. Parece ser proveniente do ventilador. Temos outro amigo que aposta que estes carros não passam nos testes de ruído (“passby noise”), de acordo com a legislação atual, nem “com reza braba”…

      Agradeço sua visão sobre estes temas. Abração.

  3. Não sou especialista, apenas um curioso interessado. E já que o assunto é série 900 da MB, o que sei é que são campeões quando o assunto é média de consumo em ônibus urbanos. Não sei nada técnico a respeito do nível de ruído, mas eles parecem que são silenciosos quando novos e vão ficando barulhentos com o tempo. Acho que poucos gostam do /tóc tóc tóc tóc tóc/ seco dos 904 e 924. Eu particularmente acho mais bonitinho que os liquidificadores Walita da MWM. Por aqui temos O-500 urbano com o 906 em piso normal e baixo, Euro 2 e 3 com 245 e 260 cv, todos com caixas automáticas ZF e Voith. E são bem ruidosos mesmo. Em baixa rotação parecem enceradeiras, em altas lembram secadores de cabelo. O /tucutucutucutucu/ da lenta vira um chiado metálico irritante, parecendo um sopro muito forte.

  4. Gostaria de aproveitar o assunto série 900, não querendo debater sobre veículos de fora do país, mas como a norma P8 Euro 6 do Proconve deve ser adotada em pouco tempo, é interessante observar o futuro que nos aguarda pelo velho mundo. Olhando os números dos novos motores médios Euro 6 da MB e Volvo, OM-934 e D5K, OM-936 e D8K, de 4 e 6 cilindros respectivamente, todos tem exatamente diâmetro e curso de 110 e 135 mm que resultam em 5.132 cm³ e 7.698 cm³. O torque máximo das versões mais potentes são também iguais:
    900 Nm nos motores de 4 cilindros de 231 hp no MB e 240 no Volvo.
    1400 Nm nos motores de 6 cilindros de 354 hp no MB e 350 no Volvo.
    Tirando as diferenças dos valores que são sempre redondos em hp nos Volvo e kW nos MB, o que muda é apenas o regime de rotações, com curva de torque plana nos Volvo como é costume.
    Ainda assim acho muita coincidência duas gigantes lançarem ao mesmo tempo motores novos tão parecidos. Alguém sabe algo sobre isso? Eles compartilham o mesmo bloco? Tem a mesma origem? Eu sei que o Volvo D7E anterior de 7,1 litros é projeto Deutz. Esse novo não faço ideia.

    • Fernando, interessantes seus achados.

      A prática de se padronizar diâmetro e curso dos pistões não é nova na indústria. Muitas vezes motivada pelos fabricantes de autopeças como pistões, anéis, etc, este esquema economiza um bocado de trabalho de desenvolvimento da tribologia e de todos os demais complexo fenômenos envolvidos no chamado “power cylinder” (ou conjunto de potência). Embora existam diferenças significativas entre eles, no mundo dos automóveis um exemplo que vem `a mente é o do motor Ford 302 V8 do Galaxie/Maverick e o Chevrolet 151 da linha Opala, que também compartilham as mesmas dimensões de cilindros.

      Grato pelas ótimas observações. Abraço.

  5. BOA TARDE..

    ALGUNS DOS COMENTARIOS TEM MESMO FUNDAMENTO …

    A FALTA DE SOBREMEDIDA NO BLOCO DOS 920 EXISTE MESMO ,BEM NA VERDADE É QUE OS BLOCOS SÃO FEITOS PARA OS 924/926 ,E NOS 904 E 906 ESSES RECEBEM UMA CAMISA PRENSADA NO BLOCO ,DEIXANDO O CILINDRO MENOR ,NOS 924/926 AINDA EXISTE O TRATAMENTO TERMICO NA AREA DE INVERSÃO DO EMBOLO (no topo do cilindro) ,QUE EVITA O DEPOSITO DE CARVÃO E A CRIAÇÃO DE REBARBA,POR SER UMA AREA MAIS DURA ,ESSA NÃO PERMITE A ABERTURA DO CILINDRO.

    ALGUNS AXOR 1933 APRESENTARAM RACHADURA NO PRIMEIRO CILINDRO ,BEM NA REGIÃO DA BOMBA D’AQUA ,ALGUNS POR FALTA DO USO DE ADITIVO NO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO, OUTROS POR CAVITAÇÃO NO BLOCO ,E AINDA TEM AQUELES POUCOS POR CAUSA DO CHAMADO “GRAUZINHO”, QUE ALGUNS EXPERTS FAZEM POR AI…

    O RUIDO DA INJEÇÃO NOS 904 REALMENTE É MUITO FORTE,PRINCIPALMENTE NOS HPN ,POR TER O SISTEMA DE COXINS DO MOTOR MAIS DUROS, COISA QUE ACABA FAZENDO VIBRAR DEMAIS O CAMINHÃO , AINDA O SISTEMA DE ESCAPAMENTO QUE NÃO AJUDA MUITO

    NOS O-500 M ,OU OH 1726 ,EM ALGUMAS REGIÕES O BARULHO DO VENTILADOR DEU UM TRABALHO ,PRINCIPALMENTE NAS CARROCERIAS MARCOPOLO E BUSSCAR ,POIS O VENTILADOR FICOU PROXIMO A TAMPA DO MOTOR ,O QUE RESULTOU EM UMA FORTE RESSONANCIA,TENDO QUE O VENTILADOR SOPRAVA CONTRA A TAMPA QUANDO ATRACAVA ,ESSE PROBLEMA NÃO SE APRESENTAVA NAS CARROCERIAS CAIO ,POIS O VENTILADOR FICA LONGE DA TAMPA

    UM MOTOR BOM ,MAS TEVE SEUS DETALHES ,PRINCIPALMENTE NO L-1622, UM DOS MAIORES FIASCOS DA MARCA…

  6. Realmente o OM-904LA tinha um ruído extremamente metálico e um trepidar excessivo típico de motores de 4 e 5 cilindros. Porém, entre o OF-1417 e OF-1418, que usavam o mesmo 904, houveram mudanças no motor para atender a norma Euro 3 vigente na época, tanto que se percebe no OF-1418, um ronco mais abafado e mais baixo.

    Segundo o que eu consegui apurar, as mudanças foram as seguintes:
    OF – 1417
    Respiro forçado do motor
    Prolongador da hélice fundido
    Taxa de compressão 17,4 (EURO II)
    Pressão máxima de injeção 1600 bar
    Ângulo do cone de injeção 156º (EURO II)
    Turbina com rotor de alumínio fresado
    Pressão 1,8 bar (EURO II)
    Material C45 (EURO II)

    OF – 1418
    Respiro livre do motor
    Prolongador da hélice bipartido (facilitando a manutenção da correia)
    Taxa de compressão 18,0 (EURO III)
    Pressão máxima de injeção 2000 bar
    Ângulo do cone de injeção 147º (EURO III)
    Turbina com rotor de titânio fresado
    Pressão 2,0 bar (EURO III)
    Material 42CrMo4 (EURO III)
    Maior durabilidade
    Novo perfil da câmara de compressão
    Novos radiadores (água e ar) e hélice
    Nova trambulação com sistema recuado e com novo desenho de punho

    Grande abraço.

  7. Sempre tive uma dúvida: queria saber qual a grande diferença entre os escapes? Relativo ao MB isso se torna ilustrativo, pois o ronco do BR 900 nos caminhões com cabina HPN e nos Axor é diferente, especialmente pelo escape. Nos primeiros temos um ronco mais parecido com os MB dos anos 90 para trás, ao passo que nos Axor tem um ronco mais abafado típico dos VW e Ford com motor Cummins e MWM x10. O engraçado é que nos chassis para ônibus urbano o ronco dos OF 1418 e 1722 era bem parecido com os “bicudinhos” da MB contemporâneos. Do ponto de vista físico mecânico nunca consegui entender bem isso, mas por apelo ao saudosismo, adaptei o escape original (leia-se silenciador e ponteira de saída) dos MB 1218, 1418 etc no 2424 Atego que usamos para transporte de leite (tanque de 15000 l), retirando o escape original com silencioso em forma de caixa e colocando um da linha HPN em formato cilíndrico. Após a mudança o ronco já mudou completamente, sendo possível até ouvir a turbina quando em neutro.

    • Caro Geraldo, o sistema de escape dos veículos é projetado de acordo com uma série de requisitos técnicos e legais. Um dos requisitos técnicos é oferecer a menor restrição possível, o que vai contra um dos requisitos legais mais desafiadores no desenvolvimento de um caminhão: atender a lei no quesito de ruído de passagem em aceleração (“passby noise”). Neste teste, o veículo é acelerado numa pista especial padronizada com microfones nas laterais. O ruído medido e corrigido deve ficar dentro de certos limites em decibéis. Quando começaram a ser produzidos os veículos Euro 3, a partir de 2005, houve uma drástica redução do ruído na legislação, que se manteve no Euro 5, de 2012 em diante.

      Quando substituímos ou modificamos silencioso original num caminhão como o Atego, certamente ele passa a não atender a legislação. O ruído do turbo em marcha-lenta pode ser resultante da restrição excessivamente pequena que, em casos extremos, pode até levar a um “overspeed” (sobregiro) do turbo.

      Em suma, em busca de ruídos mais agradáveis, muitos alteram o sistema de escape, mas além de não atender a legislação, raramente fiscalizada, pode-se acabar com problemas no motor.

      Espero ter ajudado.

      Um abraço.

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