Motor MWM D-229 – Setembro de 1987

O motor MWM D-229 nas suas versões de 3, 4 e 6 cilindros é um velho conhecido dos brasileiros tanto nas estradas como longe delas.

Além de caminhões e ônibus Agrale, Ford e Volkswagen, também equipou (e continua fazê-lo) uma enorme variedade de tratores, máquinas de construção, motobombas, grupos geradores, embarcações, entre outros.

Algumas de suas características construtivas mais relevantes eram o confiável sistema de injeção direta Bosch, os cabeçotes individuais e as camisas de cilindro úmidas e removíveis. Ao contrário de alguns motores de sua categoria, o D-229 também exibia bloco que se estendia bem abaixo da linha de centro do virabrequim, proporcionando rigidez estrutural extra.

Este anúncio de 1987 nos foi remetido pelo amigo Alfredo Rodrigues, em mais uma de suas inúmeras colaborações.

Motor MWM D229 TM setembro 1987 2

 

 

20 ideias sobre “Motor MWM D-229 – Setembro de 1987

    • Amigo Bruno, o princípio de funcionamento é o mesmo, independente da posição de montagem, que depende do projeto do motor. O objetivo, com o motor frio, é que o líquido circule somente pelo motor, para que se aqueça mais rapidamente. Quando quente, a situação se inverte. Todo o líquido (exceto uma pequena fração que insiste em recircular) é forçado para o radiador. Vale lembrar também que alguns motores de desenho mais recente incorporam duas válvulas termostáticas, por lay-out, mas sobretudo para garantir a circulação mesmo em caso de falha de uma delas. Grato pela questão. Abraço.

      • Evandro,
        pelo que ando lendo, essa dupla termostática atual, seria uma para o bloco e outra para o cabeçote, já que costumam ser de materiais diferentes e trabalham com temperaturas diferentes.

        Só por curiosidade, há uma lenda enraizada entre nossos mecânicos que tal válvula não é necessária em nosso país tropical, pois como os motores são desenvolvidos para o frio do hemisfério norte, vêm pra cá sem alterações….

        Se é verdade ou não, vai saber, mas que há uma infinidde de veículos rodando sem ela no Brasil é impressionante.

        Nesse novo motor Multijet do Fiat Ducato e do Iveco Dayli, que vem apreserntando uma quebra fora do normal do cabeçote, com trincas e vazamento de água, dizem que a remoção da mesma resolve o problema. O que caso é tão grave que até o Ministério Público entrou com ação contra a Fiat e FPT…

        • Amigo Lucas, bem notado! Esta lenda é mais praga do que lenda, na maioria dos casos. Os mecânicos esquecem que os países do hemisfério norte acabam tendo verões tão tórridos quanto os nossos. Muitos motores (Otto) não funcionam bem, ou produzem fumaça branca em excesso (diesel, no tempo dos mecânicos) justamente por faltar a bendita válvula termostática. Nem preciso dizer que sou frontalmente contra a remoção da(s) mesma(s).

          Outro aspecto interessante, em adição ao seu comentário sobre as distintas finalidades das válvulas duplas, são os subsistemas inteligentes, com comandos eletrônicos que permitem abrir ou cerrar a dita termostática, ou mesmo deixar a bomba d’água parada quando o motor ainda estiver frio, ou mesmo mudar seu passo para incrementar a vazão quando necessário. Tudo em nome de maior economia, menor ruído e maior eficiência global do motores.

          Já com relação ao caso Fiat/Iveco, desconhecido por mim, só faz sentido se houver algum esquema de circulação distinto do que estamos acostumados, ou se a causa do problema estiver ligada ao próprio funcionamento errático das válvulas.

          Obrigado pela contribuição.

          Abraço.

          • Evandro,
            na verdade o motor Multijet possui apenas 1 válvula termostática, e o problema no cabeçote parece ser ocasionado por algum problema na fundição ou memso materiais de baixa qualidade, vai saber, o fato é que já temos vários colegas de Escolares que tiveram seu cabeçote substituídop gratuitamente, mas somente após o MP entrar no caso….

            Quanto a dupla termostática, ela esta presente nesses modernos motores 3 cilindros, do VW Up e Ford Ka, mas parece que é uma questão de tempo para estar presente em todos os motores novos, de projeto novo, mesmo Diesel.

            Abraço

          • Evandro, uma vez dirigi um Chevette a álcool sem válvula termostática na estrada, num dia de chuva intensa: O motor apagava numa troca de marcha mais longa pois o ventilador ligado direto aliado a água batendo no radiador, motor etc. esfriava o motor de uma tal maneira que afetava o seu funcionamento em marcha lenta

          • Daniel, seu relato faz todo sentido e já tive experiências similares com outros modelos. O duro é convencer alguns mecânicos “especialistas” de que a válvula termostática é necessária. Sempre! Obrigado.

  1. É uma pena que a MWM tenha perdido a escala de produção e não tenha desenvolvido um pouquinho o D-229 para que ele tivesse um desempenho melhor com sobrealimentação. Por melhor que seja o série 10, ele peca por um incremento desproporcional do consumo em relação ao acrescimo de potência.

    • Daniel, é isso mesmo. A MWM resolveu apostar todas as fichas no X10, deixando o D-229 supostamente morrer à própria sorte. Porém, a sorte se reverteu em favor do 229, que insistiu em sobreviver, ao contrário de seu descendente. Ironia do destino e prova do êxito deste vetusto engenho! Obrigado por lembrar desta questão do consumo. Apesar de não haver parâmetro de comparação entre D-229 e X10 na aplicação a que me refiro, recordo-me da luta da Autolatina para reduzir o consumo dos ônibus VW 16.180 CO e Ford B1618 com MWM 6.10T, frente aos Mercedes concorrentes. Um grande abraço.

      • Evandro, eu tinha a F-1000 (vendi ela semana passada!) com o MWM 4.10T e o consumo dele é simplesmente assustador. Enquanto vejo o pessoal comentar (e elogiar) que faz 9, 10km/L (já escutei até 11) com a F-1000 TD229, a minha F-1000 MWM 4.10T tinha o impressionante consumo entre 8-8,5km/L a 110km/h! Andando a 120km/h, motor a 2800rpms, fiz 6,5 na estrada (quase uma RAM 2500 Cummins de 330cv!)

        Meu uso maior do D-229 era agrícola e ele era bem comedido em termos de consumo de óleo diesel, sendo que no uso pesado para valer (arrastando uma colheitadeira de café de 7 toneladas), meus 785 D-229/4 aspirados faziam 8L/hora. No Ford F-11000, certa vez rodei 350km com 70L de diesel, o que deu uma média de 5km/L (tudo vazio, claro). Achei um valor bem razoável!

        A coisa é tão seria que nem os montadores de implementos agricolas (pulverizadores autopropelidos, industria naval etc. aceitou o série 10 numa boa)

      • eu tenho um caminhão agrale mod rd 1600 ano 1986 com um motor mwm 229 3 cilindros esse motor ja rodou 1000000 dai zerou e agora ja esta com quase 100000 km e eu nunca fiz o virabrequim dele é um dos melhores motores que conheço agora eu vou trocar o kit de camisas e pistão

    • Daniel, quase isso. Só faltou instalar o D-229 em aviões… Se o peso permitisse, não duvido que alguém se aventuraria. Há alguns anos atrás, em visita ao Broa Fly In, em Itirapina, SP, fiquei pasmo ao ver uma réplica de uma aeronave clássica movida nada menos pelo motor do auto Ford Modelo A (1928-1931), um engenho de 40 hp a 2200 rpm, extraídos de 3,3 litros. Não basta pouca coragem para voar com um motor tão antigo, em que pese o sistema de ignição dupla padrão em propulsores aeronáuticos. Grato.

      • Pois é, em que pese o fato do Diesel vir ganhando espaço no segmento aeronáutico.
        http://dzulnutz.blogspot.com/2015/02/diesel-futuro-promissor-na-aviacao.html

        Quanto ao avião com motor de Ford Modelo A, me puxou pela memória o projeto recente da empresa belga D-Motor que está desenvolvendo uns motores flat-head para uso na aviação geral, e ironicamente devido à baixa compressão inerente ao layout de válvulas laterais funcionam mais regularmente com a gasolina comum de 87 octanas ao invés de depender da AvGas LL que vem se tornando cada vez mais cara e escassa. E a baixa rotação também é vantajosa, ao dispensar o conjunto de redução entre o motor e a hélice.

  2. Por imcrível que pareça a MWM lançou nesta ano a nova geração da Família D 229 para atender as legislações de emissões fora de estrada (construção civil e agrícola) MAR-1. E pasmem, o D 229 agora passou a ter 6.2 litros e injeção eletrônica nas versão 4 e 6 cil. sendo chamado de D-229 TCE. Os números do 6 cil por exemplo chegam a 280 cv e 114 kgmf.

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