International Engines – Linha Agrícola

De nossa querida capital gaúcha, illness onde este que aqui digita passou anos tão agradáveis anos, prescription nos chegam imagens do furgão espanhol MB 180 D, decease enviadas por nosso amigo Daniel Girald, a quem agradecemos a gentileza.

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De nossa querida capital gaúcha, sovaldi onde este que aqui digita passou anos tão agradáveis anos, nos chegam imagens do furgão espanhol MB 180 D, enviadas por nosso amigo Daniel Girald, a quem agradecemos a gentileza.

O MB 180 D tem relevante importância histórica, pois marca a entrada da Mercedes-Benz no segmento semileve.

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Recebemos mais uma gentil doação de nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, drugstore contento um folheto da Linha Agrícola da International Engines.

Apesar de não datado, treatment presumimos que o mesmo seja do final dos anos noventa, generic
ou começo da década seguinte.

Boa semana, amigo leitor!

Folh. T444E Folh. T444E

 

56 ideias sobre “International Engines – Linha Agrícola

  1. Aproveitando o ensejo dos motores international alguem ja notou o numero de reclamaçoes de motoristas e empresarios que adquiriram o VW 19370 e 25370 com estes motores MWM-international, diz que nao aguentam nem 200 mil Km que ja tem que fazer retifica ou reparos, e depois que termina a garantia de 2 anos fica todo mundo de cabelo em pe e botando para vender os brutos. Deem so um conferida no google para ver a quantidade de reclamaçoes e ofertas pela metade do preço destes veiculos, parece que quem comprou se deu um tiro no pe. Estou so repassando aquilo que ouço motoristas e frotistas comentarem bem como mecanicos de oficinas conhecidas e dados da web. Se alguem tem maiores informaçoes seria interessante repassar. Abraços William

    • William, muito bem observado.

      Mesmo conhecendo e respeitando profundamente as duas companhias envolvidas, a MAN e a International, não há como negar que este é um clássico exemplo de “estica e puxa” mal sucedido.

      O NGD 9.3 que equipa os VW 370 tem suas origens no International HT570, esticado do DT530 (8,7 L), que por sua vez é derivado do afamado DT466 (7,6 L), um lendário motor que colocou a International no pódium dos caminhões médios no país de origem.

      Lá, este motor é tão reconhecido, que mesmo depois de ser completamente remodelado, teve o nome “DT” mantido. O sucesso da Série 4000 da marca, líder há 40 anos, deve muito ao 466.

      Porém, tudo tem limite. O 570 foi originalmente concebido com EGR e para operar com diesel de baixo teor de enxofre, o que não existia no Brasil até o advento do Euro 5. O problema começava aí. Com forte tendência à formação de fuligem, o NGD precisava de 45 litros de óleo no cárter (!) e vários filtros para conter o efeito abrasivo da fuligem. Somado a esta característica, tinha o alto fator de carga.

      Enquanto que nos EUA a potência do Maxxforce 10 (como era chamado o 9,3L) não passava de 350 hp e o PBTC de 36 toneladas, aqui foi esticado para 367 cv, com 60 toneladas nas costas. Não podia dar certo. Mas a VW precisava desesperadamente de um caminhão para o bitrem e a decisão foi seguir avante. Desde 2001, pelo menos, o programa enfrentava percalços, mas foi seguindo em frente, até dar no que deu.

      Se nós tivéssemos um 19.370 ou um 25.370, operaríamos com no máximo 48,5 toneladas (6×2 + semirreboque de 3 eixos).

      Vamos torcer que os VW 390 da nova safra, com motor Cummins ISL, não tenham similar saga… Pelo menos, agora temos o diesel certo…

      Um abraço,
      Evandro.

  2. Evandro;

    Esse folder eu salvei em meu computador acho que foi em 2003, diretamente do site da International Engines.

    Quanto os Cummins ISL, honestamente eu não sei se é uma impressão besta, mas tenho a sensação que tudo que a Cummins fabrica não dá problema! Até os Titans Tractor com o 6CTA 8.3 já ouvi relatos de um milhão de quilometros rodados…e é bem esticado esse motor.

    • Daniel, obrigado mais uma vez por enviar este material!

      Quanto aos Cummins você tem razão. São excelentes, mas tudo depende de como se tratam deles e do bendito “fator de carga” (a fraçâo de tempo que o motor passa a plena carga, versus o tempo total de operação). Por exemplo, no caso dos International com ISM, com elevado PBTC (acima de 60 ton), a coisa fica crítica e a tendência de formação de borras no óleo é muito intensa. Há que se tomar especial precaução quanto ao Grau API do lubrificante, usar elemento filtrante original e respeitar estritamente os intervalos de troca recomendados. Caso contrário, é dor de cabeça na certa… Abraços. Evandro.

  3. Obrigado pelas explicações Evandro, finalmente alguém solucionou minhas duvidas dos motivos que levaram aos percalços deste motor. Acho que com a Cummins a historia sera diferente, mas ate la quem comprou estes caminhões ainda enfrentara muitas dificuldades ou terá que trocar os motores como já andam fazendo. Vi no Youtube um grupo trocando pelo motor do 1938 já que a caixa ZF e a mesma. Abracos

  4. Taí uma das coisas que nunca entendi muito bem e que ao acompanhar o site as coisas estão ficando mais claras: essa prostituição de oferta de motores nos caminhões VW. MWM, Cummins e agora MAN. Evandro, os folhetos são demais! Mas suas observações, contexto histórico são impagáveis! Estou acompanhando o site a algum tempo e to começando a comentar agora. Faço minhas observações, mas ainda me restam muitas dúvidas! Abraço

    • Amigo Odair, obrigado pelos comentários! São eles que nos motivam a seguir com este projeto, apesar das dificuldades. Este espaço está sempre aberto para discutirmos e aprendermos, juntos, sobre estas admiráveis máquinas. Grande abraço, Evandro.

    • Caro Miltom, bom dia! Em princípio, cremos que não. A Mercedes, por outro lado, ofereceu eixo Timken no LP331 durante algum tempo, como opção. Obrigado por nos visitar. Abraço, Evandro.

  5. Boa noite a todos. Aproveitando a deixa sobre os 25370. Tem alguma solução para este motor pelo menos para durar uns 500000km ? Algum tipo de modificação sem precisar trocar de motor por outra marca ou é um projeto furado mesmo ! Obrigado.

    • Wagner, talvez a melhor solução seja sempre abastecer com diesel S10 e minimizar o fator de carga do motor, limitando sua aplicação aos semirreboques de 3 eixos, ou 2+1 eixos. Quem sabe até uma vanderléia em trechos “mansos”, com apenas uma perna carregada. Bitrem nem pensar. Abraço.

  6. Isto que o Evandro fala é verdade, assim como vi vários NGD 9,3l quebrados com pouca quilometragem todos com peso elevado, vi um com 445 mil kms sem retífica, o proprietário explicou que só colocava 41,5 toneladas de peso.

  7. Brilhantes explanações sobre o motor NGD, mas gostaria de um esclarecimento :
    Se desativar no software o sistema de turbo variável e sua super alimentação com consequente redução de potência o problema da resistencia não seria resolvido?

    • Caro Mario, num motor eletrônico Euro 3 (ou subsequente) a coisa não é simples assim. Desativar uma parte do software implica em refazer todo o trabalho de calibração do motor, para se assegurar que nenhum parâmetro de funcionamento extrapola o envelope de projeto em termos de temperaturas e pressões. O mais fácil é reduzir o fator de carga, com menor PBTC e menor área frontal. Obrigado por comentar

  8. Eu sempre tenho confiança nos motores MWM, a maioria exige o máximo do motor! Então eu prefiro trocar AQUELA peça que fica atrás do volante de direção!

  9. Quanto aos novos motores 390, ainda nao tenho nenhuma observação. Mas, quanto os 420, conversei com um engenheiro da fábrica e ele informou que, a engenharia de mkt foi quem decidiu em aumentar o torque (contrariando a eng desenvolvimento) para ter ter um torque alto no lugar de um torque plano.
    Esse filme da eng. De mkt X eng de produtos foi que saiu o 370.

    • Caro Radamés, vai depender do fator de carga do motor, mas em geral, acreditamos que na faixa de 48,5 toneladas de PBTC o risco de problemas seja reduzido. Abraço.

  10. Obrigado por me responder a questão do PBTC para o VW 25370.
    E agora mais uma pergunta. Um dos fatores que faz melhorar o consumo de combustível é o tipo de carreta a ser puxada, então quero saber se ao puxar carreta tanque de 45m3 ou um bitrem tanque de 45m3, terá diferença no consumo em relação ao arrasto, superfície de contato e transferência de carga sobre o conjunto tração, uma fez que para puxar o bitrem o caminhão deverá ser traçado e para o tanque LS somente trucado. Então há diferença no consumo?
    Antecipadamente obrigado.

    • Amigo Radamés, a discussão entre cavalo 6×2 com vanderléia ou 6×4 com bitrem renderia assunto para uma tese. Certamente as diferenças existem, mesmo com carga idêntica entre eles. Mas a resposta é o famoso “depende”. Depende do trajeto, se tem muita serra, muita manobra, se vai e volta carregado, etc. Não dá para fazer um diagnóstico simples à distância, sem considerar todos os fatores envolvidos. Mas deve sim haver uma diferença de consumo. Obrigado.

  11. Voltando ao mwm370. Existe a possibilidade de reprogramação para os originais 350cv? Vc saberia quem faria isso??

    • Caro Mario, desconhecemos quem faça este trabalho, que aliás não deve ser recomendável. As calibrações atuais têm uma série de compromissos com pressões e temperaturas, sem falar nos níveis de emissões que devem ser respeitados. Obrigado.

  12. olha amigos aproveitanto o ensejo do assunto do ngd 370 acredito gue resolvir parte do poblema do meu depois gue fix todo aguele serviço no motor de fazer projeçao de camisa cologuei calço 0,25 troguei bicos turbo na verdade o gue eu observei gue tudo gue fiz nao havia nesesidade pois o poblema estava na camisa de bico (causa do fato foi aditivo errado furou o resfriador de gases motor agueceu completamos agua com outro aditivo) desmontamos o motor nada vimos gue o condenase camisas ok descaste ok brozina sem descaste . com 386000 a nao ser uma peguena corozao em um assentamento .concluirmos gue temos (02)opçao fazer o seviço de projeçao de camisa trocar camisa de bico usar oleo s 10 aditivo recomendado pelo fabricante.ou fazer tudo isto e inutilizar aguele sistema egr .no caso somente vedar a entrada e saida dele mais nao a valvula do egr usar s 500.fiz a segunda opçao nao to tendo poblema nenhum so ando com 48500 de pbt abrimos o motor com 60.000 apos feito isto vimos tudo ok descaste bom altura de camisa ok estamos satisfeito com gue vimos ja rodamos mais 50.000 nenhun poblema isto gue recomendo agueles gue tem poblema.o projeto do motor e otimo faltou foi açerto detalhes.tenho tudo relatado gue este carro faz media mensal 2.38 espero ter ajudado alguen abraço a todos boa sorte.

    • Manoel, muito interessantes suas dicas. Acredito que o PBTC de 48,5 ton seja uma das partes essenciais de seu plano, pois reflete diretamente no fator de carga, algo que o motor não tolera muito bem. Obrigado. Abraço.

      • Prezado Evandro, como vai ?
        Em relacao ao NGD370, conversei com um chefe de oficina da VW e ele me disse que, como todos sabem, o problema esta na espessura das camisas. Segundo ele, as camisas se deformam com as explosões, e quando o motor e muito exigido, essas deformações causam a cavilação no bombeio de fluido refrigerante, ocasionando danos as camisas, trincas, e tudo que decorre disso (ate o calco hidráulico). Ele diz que ate existe um vídeo demonstrando estas deformações. Me pergunto quais seriam as medidas – além do PBTC de 48,5 – que podem ser tomadas para manter esse motor em operação numa faixa segura ? Abraco e parabens pelo site.

        • Caro Gilberto, obrigado por suas observações.

          Há muito que se pode fazer para preservar um motor esticado além do limite. O primeiro é controlar o fator de carga (altura do implemento, PBTC e posição do pedal acelerador – “pé leve”). Depois, adotando um óleo lubrificante de categoria API superior e filtros originais, sobretudo num motor com alta tendência de formação de fuligem como o NGD. Outra medida é o bom trato do líquido de arrefecimento, adotando o fluido indicado pelo fabricante, na proporção recomendada. Os intervalos de troca devem ser rigorosamente seguidos.

          Boa sorte!

          Um forte abraço.

    • Amigo , boa tarde!! Coo vou descobrir, se meu 25370 que peguei a menos de um ano e não tenho contato do vendedor, pois graças a Deus não tive nenhum problema até agora. Ando com 48,500 ptb, e as vezes ele arma a ventoinha, mais o ponteiro da temperatura fica sempre no meio. So desse esfriando qdo deço uma serra em freio motor na caixa pesada e quarta marcha. obrigado o que me fala disso.

  13. olha amigos estou de volta deixa dizer uma coisa a voçes sobre ngd 370. nada cantra opiniao sobre muito tem dito sobre troca de motor , bem vamos la a principio para fazer isto uma boa ideia para guem nao tem tanto conhecimento mecanico e preciso deixar bem claro uma coisa guando tira um motor eletronico voce deixa inoperante varios sensores. aberto guando voçe entra com outro motor .no caso 370 existe o modulo da cabine . gue junta todas as informaçao do motor da cabine do chassi faz a leitura ao deparar com varios sensores aberto tera gue inutilizar muita coisa no painel .ex voçe vai ficar sem computador de bordo k e muito util relaçao a conduçao. marcado de presao de oleo temperatura + avisos sonoros k e muito util ex . se fechar um curto no chicote alem de gueimar fuzivel segue……

  14. painel lhe avisara gue algo esta errado nao mostrara onde esta mas e muito util . voçe fazendo a troca de motor tudo isto fica inutil imagina voçe com caminhao semi novo por fora dentro com aspecto de caminhao ja antigo por dentro ande voçe nao vai se sentir bem olhando para um painel original somente 40% dele funciona gue veja bem este caminhao foi um projeto bem elaborado pela volks gue ela ia entrar em um nicho de mercado gue ela nao atuava .entao tinha gue ser um caminhao gue oferecia muito por pouco esta e a visao da volks. so gue na escoha do motor teria gue ser motor potente leve e barato porgue se ela guisese competir de igual colocaria o( ism ) pois bem nao foi isto gue aconteceu a escolha foi este ngd gue ate o nome foi trocado gue tem um projeto de especificaçao tecna muito boa .gue gue faltou foi especializaçao conhecimento. por parte de mecanico da concesionaria gue so guerem levar vantagen .gue eu digo para nossos amigos e o seguinte cabe voçes decidir se vale a pena fazer troca de motor pelo gue vai resolver um poblema vai aparecer outros pelo projeto do carro.conselho meu o motor e bom dentro do seu limite acertar com mecanico bom e otimista . embora este motor e +para aplicaçao estacionaria pelo sistema de injeçao de(heui) para baixa rotaçao + mais vai bem no veicular pelo seguinte este motor so tem um ponto fraco assento de camisa muito fraco onde guando muito exigido aguece de +a base forma uma micro exploçao. causando afundamento da mesma por ser cabeçote unico onde da poblema de aguecimento.+limitando sua sobre carga fazendo serviço gue mencionei antes vai ver gue vale a pena gue e um motor de longa vida.eles sao muito usado nos usa canada portugal e outros.obrigado ate breve….

    • Prezado Manoel. Tudo bem ? Pois bem, amigo, tenho um 25370 e pretendo que ele funcione bem. Onde posso fazer este servico que voce mencionou ? Abraco, Gilberto 21 98714-5328

  15. e se baixar a potencia dele alterando configuraçao no modulo imagino que 330 cv estaria de bom tamanho
    pelo que tenho notado destes motores o defeito da no acento da camisa sempre ficando abaixo do minimo vindo a queimar junta do cabeçote
    so mexi em um ainda mais pelo que pude notar nao tinha nada de mais em bronzinas de biela e nem de mancais desgaste de camisas estava tudo ok cabeçote tambem ok foi a unica coisa que vi de errado foi 2 camisas que estavam a baixo do especificado nestas 2 camisas coloquei 2 colços de 0’15cada passando um pouco da medida que e de 0’03 a 0’10 acima face do bloco
    este motor tem uma grande folga no colarinho da camisa entre o bloco e se colocar uma luva entre a camisa e bloco para eliminar esta folga como nos outros motores onde nao ha folga lateral sera que nao resolveria este defeito pois o grande defeito e no acento da camisa

    • Caro Antônio, desculpe a demora para responder. Grato por dividir suas experiências conosco. Espero que sejam úteis a outros leitores amigos. Um abraço.

  16. Evandro! Dado a necessidade de um 1º caminhão, parti p/ 25/370 08/09, cujo motor hj (refeito pelo proprietário anterior em Conc WV) está com 37000km. Se possível, gostaria de alguma orientação p/ que eu trabalhe com tranquilidade c/ o mesmo, para que eu consiga pelo menos 250.000 km sem muitos problemas: a- Quanto de carga me devo permitir?
    b- Como divido PBTC?
    d- Qualquer outra informação adicional ajudaria muito. Digo ainda que, o motor anterior desse caminhão rodou 400664 e o dono anterior tinha Wlks total, oque não tenho condições de ter. Atenciosamente, agradeço.
    c- Somo o cavalo + carreta e o que sobra é carga?
    d- E qto às carretas (vanderleia, bi-trem, carreta 3 eixos,etc), como calcular o peso a levar?

    • Amigo Alfredo, desculpe a demora para responder. Temos discutido neste espaço que, em linhas gerais, o ideal para salvaguardar a vida do motor NGD 370 que equipa os 25.270 seria trabalhar algo em torno das 48,5 toneladas de PBTC, o que equivale ao cavalo 6×2 com um semirreboque tipo LS de 3 eixos. Para saber qual a carga líquida no seu caso específico, você deve subtrair a tara do cavalo e da carreta das 48,5 toneladas previstas por lei. Um abraço e boa sorte.

  17. Eu estou afim de comprar um cavalo mecanico , e por questão de preço, tenho visto que o 370 2010 é um dos mais baratos entre os usados, pergunto se entre eles houve diferenças nos motores dependendo do ano de fabricação?
    no caso de cavalo toco vou ter problemas, um amigo que é engenheiro mecânico me disse par substituir a líquido de arrefecimento por glicerina, que resolveria o problema de aquecimento, pode me ajudar com essas questões?

    • Caro Wilson, o motor NGD 370 teve reputação afetada devido aos problemas apresentados sob alto fator de carga, sobretudo nos VW 25.370 com bitrem. Por isso o menor valor de revenda. Um dos problemas era o fato de ter EGR (recirculação de gases de escape) combinado com o diesel de alto teor de enxofre (S-500 e acima) que causava formação de borra no óleo (tem vários filtros de óleo) e entupimento nas galerias do sistema.

      Não tenho conhecimento das alterações ao longo de sua vida, nem da glicerina. Porém, cuidar do sistema de arrefecimento com o líquido recomendado pelo fabricante é sempre uma decisão sábia, embora nem sempre barata.

      Em suma, se o veículo estiver bem mantido e se for operar com no máximo 45 toneladas de PBTC, pode até ser um bom negócio.

      Boa sorte.

      Abraço.

  18. Depois de ler todas as consultas e sábias respostas, cheguei a conclusão que a causa dos problemas do NGD está relacionada ao EGR, pois reinjetar na câmara gases e resíduos à cerca de 600° faz com que a temperatura de combustão também se eleve a níveis críticos, comprometendo todo o conjunto superior do motor. A utilização de água da refrigeração do motor para resfriar os gases do escapamento para serem enviados ao EGR, faz com que o sistema trabalhe muito próximo do limite aceitável exigindo utilização de aditivos especiais para minimizar os danos. Como o EGR também altera o sistema de injeção para otimizar a queima dos gases, existe a nescessidade de desabilitação no software! Pergunto: o Sr sabe quem ou onde posso levar o caminhão para fazer esta desabilitação??
    Grato pela resposta e por favor confirme as minhas conclusões.

    • Caro Mario, é exatamente o contrário.

      O EGR existe para baixar a temperatura da câmara de combustão e com isso reduzir os níveis de óxidos de nitrogênio (o NOx, regulamentado pelas leis de emissões). O NOx se forma a altas temperaturas, comuns a plena carga. Por ser arrefecido pelo líquido de arrefecimento (80-90 C), as temperaturas dos gases do EGR baixam bastante, o suficiente para reduzir as temperaturas da câmara de combustão. Seus gases também criam um efeito de lavagem que ajuda a reduzir o NOx.

      Lembremos que diversos motores Euro 5 utilizam EGR sem problemas. Só que desde 2012 temos o diesel correto, o S-10, de reduzido teor de enxofre, compatível com estes motores. Os gases de escape, limpos o suficiente, não causam mal algum ao EGR, ou aos demais componentes do motor.

      Não há nada de errado com o EGR, mas no NGD 9.3 ele foi empregado cedo demais. O motor nasceu assim para atender a legislação dos Estados Unidos e, por questões de projeto e investimento, não havia como retirá-lo para o Brasil. E em seu tempo, o melhor diesel do país era o S-500. O enxofre no diesel causava formação de borra no óleo lubrificante e fuligem que destruía os sensíveis componentes do EGR. Some-se a isso o alto fator de carga dos modelos VW 25.370 e tinha-se uma perfeita receita para o fracasso.

      Alguns dos passos recomendados para operar o NGD com sucesso é reduzir o PBT (creio que 48,5 ton, carreta LS, seja suficiente), trocar óleo (da melhor categoria API possível) em intervalos reduzidos e usar somente diesel S-10, de modo imperioso.

      Se fosse lançado como Euro 5, talvez o problema não existisse, como não existe nos novos VW 24.280 com motor MAN D08 EGR, por exemplo.

      Obrigado e boa sorte.

  19. Gostei mt das informacoes parabens pelo menos agora temos alguem com autoridade no assunto NGD 370

  20. Boa noite estou querendo pcomprat meu 1° caminhao devido o baixo o baixo preco estou pensando no 25 370 oi q devo observar no ato da compra para nao pegar o caminhao ja com problema onde vendo todos estes comentarios entendo que se o caminhao estiver com o lubrificante certo liquido de arrefecimento nas
    Especificoes do fabricante e peso ate48.5 usar s10 vai dar certo oq preciso ver no a rt o da compra .

    • Caro Thiago, o que comentamos aqui sobre as 48,5 toneladas, mais as outras práticas é algo apenas orientativo. Não há garantia de que vai dar certo, até por que depende de como cada um utiliza e cuida do caminhão e também de seu histórico. Porém, fazendo o que sugerimos certamente colabora com a vida útil do motor e diminui a chance de dores de cabeça. Boa sorte e um abraço.

  21. bom amigos faz tempo k não tenho acessado este site figuei feliz de ver as experiência de vocês no assunto. um detalhe k vi sobre o óleo recomedado . e api de gualguer marca detalhe tem guer ter CI 4 não por causa do motor em si + pelo sistema de injeção exije óleo de boa gualidade causa de não uso deste óleo ele liga de manha e falha dosagem do óleo nos bico sai incorreta depois gue esguenta melhora este sistema de injeção feito pelo óleo do motor HEUI e um bom sistema+exije óleo fino gue seria o 30 sobre o sistema EGR não a nessesidade de mexer no sofywei do motor pois ele não tem sensor de leitura de gases basta inutulizar ele ex tapa entrada dos gases pelo duto (coletor de escape) .depois fasa duas junta la próxima da válvula EGR.uma antes e outra depois em seguida coloca um pouco de graxa no sistena mecânico da válvula para ela continuar movimentando mesmo sem função.se ela travar trarar transtorno pois a vco não fara leitura do erro.este motor sem o EGR ele fica euro 2 ate bem melhor pois os euro 2 ainda era de bomba.caso não usa o óleo S 10 detalhe aliado a isto evita sobrecarecar. o motor pois um bom sinal ele da de sobre carga guando liga a hélice eletromaguinetica guando ela ligar baixa uma marcha aumenta o giro rapidamente ela desliga . acredito. k fazendo estas +outras recomendação não terá problema tao cedo ate breve.

  22. Bom caros amigos, é a primeira vez que venho a participar do site, mas gostaria de pedir uma informação, oque vcs acham se toda troca de oleo adicionasse o bhardal b12, tao famoso que proporciona durabilidade, oque vcs acam disso?

    • Caro Odair, particularmente não sou favorável à adição de aditivos, a menos que os fabricantes expressamente assim recomendem. Os motores são exaustivamente testados sob diversas condições pelas engenharias das fábricas, invariavelmente sem aditivos, salvo casos muito específicos. Grato pela visita!

  23. Caro Evandro , gostaria de uma ajuda. Acabei de comprar um 19370, ano 2008/09. Já passou dos 900.000 kms, e o antigo dono disse q por duas vezes mexeu no motor, em ambas as vezes trocou duas camisas e o cabeçote isto no intervalo de um ano e meio. Disse também q comprou de uma empresa q puxava baú de dois eixos, e q o motor depois de aberto estava em boas condições c/ exceção das camisas e do cabeçote. A pergunta é; Ele sempre usou diesel comum, se eu agora usar o s10, será q não vai dar problema, os10 é só p/quem tem Arla ou posso usar no motor, no caso não existia s10 quando lançaram este motor ? Obrigado e aguardo sua resposta, pois continuo usando diesel comum e gostaria de usar o s 10. Um abraço.

    • Sebastião amigo, boa tarde!

      Quando o motor NGD de seu VW 19.370 foi originalmente concebido nos EUA, previa-se o uso de combustível com baixo teor de enxofre. Para adaptá-lo às condições locais, a Navistar investiu pesado para torná-lo compatível com os elevados teores de enxofre do diesel brasileiro (que, na época variavam de 500 a 1.800 ppm – S500 e S1800, respectivamente). O enxofre no diesel em um motor com recirculação de gases de escape (EGR) como o NGD 9.3 do seu VW pode causar entupimento de componentes do sistema, além de ter efeito abrasivo devido à formação de borra. Isto explica a quantidade de filtros de óleo que seu motor possui.

      Sua sorte é que se trata de um 19.370 e não um 25.370. Por trabalhar com menor fator de carga, em geral os 19.370 costumam ter seus motores em melhores condições que os 25.370, que arrastam bitrens e carretas LS.

      Em termos de recomendação, não há inconveniente algum em se usar o S10, muito pelo contrário, pois este motor nasceu para este tipo de combustível de baixo teor de enxofre (10 ppm). Ele vai é agradecer! Outra recomendação essencial é a utilização de óleo lubrificante com a melhor categoria API (não inferior a CI-4) possível e filtros originais, com trocas dentro dos períodos indicados pelo fabricante. Para finalizar, se não quiser ter dor de cabeça com perfuração das camisas dos cilindros por cavitação, é muito importante manter o líquido de arrefecimento com a aditivação indicada pelo fabricante.

      Boa sorte e um abraço!

  24. Caro Evandro, boa tarde! Venho mais uma vez , solicitar a sua ajuda, referente a uma dúvida a respeito do motor NGD 370. Um mecânico, amigo meu, disse que se eu comprar o Kit do International NGX, acabaria o problema, deste motor. Pois este kit é na verdade, usado originalmente neste motor, lá nos EUA. Com este kit o motor, voltaria a ter 350 cavalos originais deste motor. Disse também, que eu conseguiria, encomendando na própria autorizada MWM International. A pergunta, é: Por acaso, vc sabe de algo referente a esta informação? Aguardo, ansioso, por sua resposta, pois sei q além de mim, existem muitos que outros colegas, que confiam no seu parecer. Grato pela atenção, um abraço e até a próxima.

    • Olá, Sebastião.

      Desculpe-me pela demora para responder. Infelizmente não tenho esta informação. Vou precisar pesquisar.

      Grato pela visita.

  25. sobre mtas duvida tenho visto k tem bastante donos de caminhao k entende mto pouco de mecanica pois bem sobre a ultima pergunta digo para o amigo k nao vai resolver seu poblema pois basta para isto os poblemas mencionado neste motor e aditivo recomendado ou similar bom efetuar a troca do aditivo se posivel a cada dois anos pois nao e eterno .tem vida util,opcao um usar s 10 e deixar o egr opcao dois usar s 500 inutilizar o egr nao a nessesidade de mexer no pograma do motor isola partes mecanica mto simples tapa entrada dos gases no coletor faça duas juntas la na valvula do egr uma na frente outro atras e na valvula coloca um pouco de graxa limpa para continuar trabalhando mas sem efeito se ela travar gueima fusives..pois a fumaça guando passa pelo resfriador do egr com oleo s 500 ele fura onde começa os poblema .com agua no motor guando voce perceber ja danificou bico cabeçote pistao ai amigo e tarde.fazendo isto tera motor mto tempo aditivo correto troca no prazo tem se puder tirar aguela tampa gue manten a pressao no sistema tb ajuda pois guando ele esta operante aumenta a pressao em 6 graus.mas ai ja e mas complicado k tem k enverter as mangueira no resevatorio fazer um servico na tampa detras dele pra ter um suspiro contanste so k baixa agua mas rapido por k ela vai evaporar ma ajuda mtoe o mas o motor e bom ja tem motor rodando com este jeito com mas de 300 mil km sem poblema

    • Olá amigo.. Gostei muito da sua explicação, sobre esse sistema em modo geral entre inultilizar o sistema egr, e tbem a pressão do reserva´torio de água.
      O amigo teria alguém as margens da linha do Sul d São Paulo até R Sul, um contato para que olhem meu caminhão e saber se está ok , e se existe alguma modificação feita sem que eu saiba. Ficaria muito agradecido. Pois eu já ia substituir meu motor por outro adaptado. No aguardo sem mais para o momento. Souza

  26. Olá, Evandro. Li bastante sobre esse caso do motor MWM 9.3 dos VW 370, e alguns comentavam sobre o fato de o mesmo “ter pouca cilindrada para tanta potência”. Porém, vemos motores de menor cilindrada com maior potência específica (em cavalos/litro ou cv/l) que não aprresentam uma incidência tão grande de problemas, como é o caso dos MB Axor 1933 e 2533 com motor OM-926 7.2 de 326cv, dos VW 19.390/25.390/26.390 e VW 19.420/25.420/26.420, com motor Cummins 8.9 calibrado para 400 e 420cv respectivamente, e dos Volvo VM com motor também MWM 7.2 de 330cv. Uma comparação de potência específica (potência (cv)/cilindrada(l):
    VW 370: 367cv/9.3l = 39,46cv/l;
    VW 390: 400cv/8.9l = 44,94cv/l;
    VW 420: 420cv/8.9l = 47,19cv/l;
    Volvo VM 330: 330cv/7.2l = 45,83cv/l;
    MB Axor 33: 326/7.2l = 45,28cv/l;
    Como se pode ver, o motor NGD 370 apresenta a MENOR potência específica entre os exemplos citados, e todos esses motores são utilizados em aplicações severas, sendo que os MB e Volvo tracionam entre 41,5 e 46 toneladas em uso rodoviário e até 57 toneladas em uso fora-de-estrada; os VW com motor Cummins tracionam de 41,5 até 57 toneladas em uso rodoviário, dependendo do número e configuração de eixos. Nenhum destes exemplos apresentou defeitos com uma incidência tão grande quanto o VW 370! A explicação que você deu sobre o EGR e o enxofre é a correta mesmo. Penso que se a VW e a MWM tivessem optado por desativar o EGR até a chegada do Euro 5, e daí ou reativá-lo, ou optar por SCR, o resultado seria muito mais favorável.

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