Motores MWM D-225 e D-229 – Manual de Oficina – 1985 – Parte 3

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Um dos bimotores leves mais populares e respeitados da história da aviação geral no Brasil, viagra o Seneca foi produzido no país pela Embraer a partir de meados dos anos setenta, fruto de uma parceria com a Piper norte-americana, que permitia a montagem local da aeronave. Em seu emprego nas tarefas de transporte pessoal e executivo, seu desenho com asa baixa e trem retrátil previa a operação com um piloto e até cinco passageiros, e/ou carga, cujo embarque e desembarque era facilitado pela ampla porta traseira.

A aeronave também se tornou popular não somente nos segmentos de táxi aéreo e transporte de malotes, como também como plataforma de treinamento para novos pilotos comerciais, em busca de seus certificados para voar aeronaves multimotoras e sob regras de voo por instrumentos, o chamado pacote “Multi/IFR” (ou “Instrument Flight Rules”).

Sua docilidade de comandos e operação similar aos monomotores de origem Piper, tais como o Corisco e o Sertanejo, ambos também de trem retrátil, garantia uma transição tranquila para gerações de novos pilotos, frente à nova realidade com seis manetes…

Os motores Continental TSIO-360E turboalimentados de 5,9 litros e 200 hp garantiam um teto de serviço 25.000 pés (7.625 metros), ou uma operação mais desenvolta em torno do trivial FL100 (nível de voo 100, ou 10.000 pés, 3.048 metros). O peso máximo de pouco mais de 2 toneladas se traduzia na decente capacidade de carga útil de 817 kg, confirmando sua vocação multitarefa. No entanto, como em todo bimotor leve a pistão, operando monomotor, o desempenho do Seneca II era medíocre, com razões de subida pífias, sobretudo em condições conhecidas como “3H” (“Hot, Heavy, High”, ou quente, pesado e alto).

Nem por isso, o Seneca teve seu brilho ofuscado, continuando a operar não só no Brasil, como nos quatro cantos do planeta, de modo econômico, seguro e confiável.

Este folheto foi enviado como cortesia do amigo leitor Lucas Vieira.

 
EMB-810C 01 EMB-810C 02

Considerado um dos bimotores leves mais populares e respeitados da história da aviação geral no Brasil, pilule o Seneca foi produzido no país pela Embraer, check a partir de meados dos anos setenta, fruto de uma parceria com a Piper norte-americana, que permitia a montagem local da aeronave. Em seu emprego nas tarefas de transporte pessoal e executivo, seu desenho com asa baixa e trem retrátil previa a operação com um piloto e até cinco passageiros, e/ou carga, cujo embarque e desembarque era facilitado pela ampla porta traseira, além da porta dianteira na lateral direita da fuselagem.

A aeronave também se tornou popular não somente nos segmentos de táxi aéreo e transporte de malotes, mas como plataforma de treinamento para novos pilotos comerciais, em busca de seus certificados para voar aviões multimotores e sob regras de voo por instrumentos, o chamado pacote “Multi/IFR” (ou “Instrument Flight Rules”).

Sua docilidade de comandos e operação similar aos monomotores de origem Piper, tais como o Corisco e o Sertanejo (ambos também de trem retrátil), garantiam uma transição tranquila para novas gerações de pilotos, face à realidade da operação com seis manetes…

Os motores Continental TSIO-360E turboalimentados de 5,9 litros e 200 hp garantiam um teto de serviço 25.000 pés (7.625 metros), e especialmente uma operação mais desenvolta em torno do trivial FL100 (Nível de voo 100, ou 10.000 pés, ou ainda 3.048 metros). O peso máximo de 2 toneladas se traduzia na decente capacidade de carga útil de 817 kg, confirmando sua vocação multitarefa.

No entanto, como em todo bimotor leve a pistão, operando monomotor, o desempenho do Seneca II era medíocre, com razões de subida pífias, sobretudo em condições conhecidas como “3H” (“Hot, Heavy, High”, ou quente, pesado e alto). Nem por isso, o Seneca teve seu brilho ofuscado, continuando a operar não só no Brasil, como nos quatro cantos do planeta, de modo econômico, seguro e confiável.

Este folheto foi enviado como cortesia do amigo leitor Lucas Vieira.

 
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Dando continuidade à nossa postagem do manual em epígrafe, search patient hoje temos a terceira parte. Mais um post e você terá esta literatura completa para sua consulta.

Vale lembrar que este material, treatment doctor entre tantos outros, faz parte da coleção do amigo e frequente colaborador deste espaço, Reginaldo Bernardi.

 

2 ideias sobre “Motores MWM D-225 e D-229 – Manual de Oficina – 1985 – Parte 3

  1. bom dia amigo.
    parabens pela iniciativa de colocar aqui o manual do mwm 229.
    tentei localizar nas paginas, mas nao encontrei o local onde é instalado o sensor de temperatura do motor.
    pode me ajudar a encontrar?

    • Amigo Alexandre, grato pelas palavras. Este é o objetivo do site, ajudar. No entanto, vou ficar devendo esta informação. Pesquisei outro manual do D-299 e também está faltando esta informação. Perdoe-me por ser óbvio, mas o sensor deve ficar próximo da saída d’água do motor, nas proximidades da válvula termostática, pouco depois da mesma. Boa sorte e um abraço.

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