Posts dos Leitores (Guest Posts)

Este espaço é dedicado a publicação de matérias dos leitores, incluindo textos com histórias, crônicas, curiosidades, relatos, além de fotos e tudo mais que estiver em linha com o conteúdo do site.

Sinta-se a vontade para enviar seu material!

Para estrear, temos o artigo escrito por nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, um admirador de caminhões, com vasta experiência em diversos modelos. Seu relato não poderia ser mais interessante, com inúmeras curiosidades e fatos pitorescos sobre uma variedade de caminhões.

O Daniel também nos presenteou com fotos de sua bela e valente F-1000 XLT 4×4, ano 1998, conforme descrita no texto.

Daniel, muito obrigado por sua gentil e rica colaboração!

Forte abraço, Evandro.

Segue o texto do Daniel:

“Caro Evandro:

Sinto-me prestigiado em conhecer o seu site dedicado aos caminhões nacionais que povoam até hoje nossas estradas e rodovias. Veiculos que povoaram a infância e adolescencia de muitos e ainda hoje estão presentes em nosso cotidiano! Minha relação com caminhões é antiga…desde que sou pequeno quando meu pai era socio de uma construtora. E lá quando ia ao deposito da empresa sempre ficava apreciando os “pesados” que tinha lá (e as Kombis também).

O pessoal me chamava de “febroso” afinal eu queria sempre montar na cabine ou então, depois quando cresci um pouco mais, dirigir os pesados. Lá eu me lembro bem…da linha Mercedes tinha dois LB-2213 ano 1980 com betoneira, um LK-2213 (que depois meu pai adquiriu e mandou para a Fazenda) com caçamba. O 1113 “Munckinho” (1976?) que acredito que meus tios o mantenham até hoje.

Havia um 1313 trucado que era estranhissimo: Ele tinha entreeixos de 4,2m e uma carroceria de madeira bastante curta. Depois meu avô comprou um L-2014 1988 para a Fazenda que era usado na construtora, de maneira esporádica. Todos os Mercedes eram azuis exceto o 1313 que era vermelho. Meu pai gostava de Ford: Havia um F-600 verde com um tanque  (que pertence até hoje a um tio meu na Fazenda ele e serve para irrigar café recém plantado), caindo aos pedaços. 3 Ford F-11000 (um era 1992 cinza chumbo – eu comprei esse caminhão da empresa para a Fazenda – os demais Ford’s azuis deviam ser entre 86/89 pois tinham freios a vácuo e roda de 6 furos. Um deles tinha um pequeno munck e o fim dele foi trágico, quando perdeu o freio e entrou na traseira de um onibus urbano…Ninguém se feriu gravemente mas o caminhão ficou torto e foi vendido.

E havia também um Ford branco, um F-14000 (acho que era 1990 – modelo quadrado) chassis longo (212pol de entreeixos) um Fordão enorme, que foi adquirido para transportar uma Retroescavadeira Ford 6600 que era pesadissima (coisa de 7500 kg) E por fim, havia um Fiat 210 cavalo com munck (o chamado “munckão”) e prancha três eixos…Todo mundo tinha medo do “Fietão” pois sair com ele era a certeza de que ele daria trabalho no meio do caminho…

Na Fazenda eu me lembro do F-600 azul, 1980 (que por sinal está impecavelmente conservado até hoje com seu segundo dono) Perkins. Depois vieram os modelos que eu tive a oportunidade de dirigir por diversas vezes  LK-2213 basculante (que eu já comentei dele), um L-1214 bicudo 1990 (Adquirido da Antartica, tinha o jocoso apelido de “Pinguim”) e o F-11000 1992 (tambem ja falei dele lá atrás). Na Fazenda sempre que podia, dava umas escapadas de caminhão “para matar as lombrigas de dirigir” como se diz. Depois que passei a Administrar a Fazenda, as escapadas de caminhão ficaram mais dificeis mas de sabado…bem, sabado é sabado!

O LK-2213 era surradissimo: Adquirido já arrebentado da construtora, o basculantão ganhou o apelido de “Urutu” na Fazenda. Por ser o modelo de 2 cardãs e diferencial de 48 dentes na coroa, ele funcionava 6×4 em tempo integral. Andar a 60km por hora na estrada com ele era uma aventura sem tamanho, parecia que tudo iria desmontar. Era emocionante, tudo trepidava, da caçamba basculante a cabine, ponteiro do velocimetro…isso sem falar no barulho de cardã batendo, engrenagem roncando e tudo mais…O unico problema do caminhão: Não havia coroa que aguentasse o tranco!  Estava sempre com um dos diferenciais estralando. Cheguei a mandar retirar o cardã do truck mas com o molejo do tipo feixe invertido, o veiculo simplesmente sucumbia ao primeiro areião.

O outro Mercedes era o L-1214. Confortável ao extremo, o caminhão era apenas razoável, porque eu não sei se em decorrencia de ele ter sido veiculo de frota ou por ser da primeira leva de bicudos, o Mercedes era frágil, quase um vidro. E a despeito da coroa de 43 dentes, o OM366 aspirado mostrava sua limitação com 150 sacas de café na carroceria (9.000kg – o 1214 engolia o ronco que dava medo de ver). Depois, já cansado de ser sócio de mecanico com meus Mercedes Benz, vendi os dois e comprei o Ford F-11000 1992 da sociedade dos meus tios….Foi a melhor decisão que podia ter tido. Feio (a cor chumbo desbotada deixou o caminhão feio pra encrenca – depois mandei pintar ele de prata e ai ficou bonito novamente), foi chamado de “Aviso Prévio” pois ele havia substituido o belissimo 1214 na Fazenda…e ai saiu a conversa que era a maneira mais inteligente de demitir um motorista com 20 anos de casa.

O 11000 fez de tudo na Fazenda: Carregou palha de café para terras aradas, mudanças (inclusive a minha pessoal) máquinas e implementos agricolas, foi condução particular (certa vez, estando sem carro, o meu na funilaria e o da Fazenda na oficina, fiquei uma semana com o Fordão usando ele como “automóvel” pela cidade) e o serviço mais legal de todos: Transportar café. No inicio, limitei a 150 sacas por viagem (cada viagem correspondia a 25km sendo 14km em terra e o restante em asfalto), mas como 150 sacas parecia pouco para a força do MWM D-229/6N veiculo, começamos a aumentar a carga…160, 180 até o máximo de 205 sacas transportadas num veiculo eixo simples, com pneus diagonais 9.00×20 e apenas um molejo levemente reforçado… O F-11000 aguentou o rojão para valer. Era “pau para toda obra” mesmo! Usavamos ele como trator, caminhão, veiculo, enfim, valeu cada centavo investido na máquina. Os unicos defeitos apresentados eram relativos a embuchamento de eixo dianteiro, que sofria com o excesso de areia das estradas. Quando vendemos a propriedade, eu tirei o F-11000 do negocio…pensei em ficar com ele mas racionalmente era impossivel: Simplesmente não tinha onde guardar um caminhão, e, o que faria com um caminhão? Não sou profissional, não o usaria para trabalho, e simplesmente guardar por guardar….precisaria de espaço coisa que eu não tinha mais.

Ai com tristesa acabei vendendo o Ford F-11000 para a mesma pessoa que adquiriu a propriedade e queria ficar com ele de todo o jeito. Mas como dirigir veiculos pesados é viciante, acabei comprando agora aquilo que chamo de solução de compromisso: Compromisso que permite ir a qualquer lugar, seja no interior, seja na capital de São Paulo, compromisso com espaço para guardar e, especialmente o compromisso mais importante: O Matrimonial, aquele que a esposa “deixa” a gente ter: Comprei uma Ranger 2007 comprada zero por uma F-1000 XLT 4×4 1998/1998. E ainda voltei dinheiro (F-1000 vale mais que Ranger). E de uma certa forma mantenho vivo meu gosto de andar de caminhãozinho por ai!

Um forte Abraço Daniel.”

54 ideias sobre “Posts dos Leitores (Guest Posts)

  1. Evandro!
    Preciso de orientações pra saber que decisões tomar na hora de restaurar um veículo.
    Tenho uma Chevrolet Amazona 1961 e preciso estabelecer prioridades para dar seguimento em sua restauração.
    O que você recomenda, um abraço!

    • Jairo, boa tarde!

      Amigo Jairo, boa tarde!

      Quanto a reforma tudo depende do objetivo com o produto final do seu projeto. E depende também do estado do carro. E dos recursos disponíveis.

      Se quer um veículo de exposição, com alto teor de originalidade, os custos e a dificuldade serão mais elevados, levando mais tempo, com um resultado altamente compensador, podendo inclusive resultar em placa preta, premiações, etc. Eu sempre busquei esta linha, que também seus reveses. O xodó aumenta e normalmente somos acometidos de um excesso de zelo para andar, viajar, etc. Talvez seja este seu anseio com a Amazona. Ela merece.

      Outra linha de conduta, seria uma reforma para deixar o envelope externo bonito, bastante original em aparência, mas sem os critérios e os pormenores de detalhes ocultos, em busca de placa preta. Nesse caso valeria um motor 250 moderno, uma caixa de 4 marchas embaixo, um diferencial mais longo…., etc. Particularmente não gosto, mas por vezes a falta de componentes originais e a dificuldade de encontrá-los com preços razoáveis, força o antigomobilista a se enveredar por este caminho. A vantagem é que, apesar de se dizer adeus à placa preta e aos prêmios por originalidade, o resultado final quase sempre é o que o americano chama de “daily driver workhorse”, um veículo confiável e pronto para ser usado no dia-a-dia. Sem as artimanhas de um veículo original, com sistema elétrico 6V, por exemplo.

      A terceira e mais abominável ao meu gosto é a modificação completa, com a adoção de mecânica moderna, motor diesel, bancos de couro, rodas, som, pintura metálica, etc. Acho uma judiação, mas respeito quem gosta (me parece uma grande maioria…). Em certos casos, como uma carcaça sem mecânica, ou o sonho de um “hot-rod”, colegas preferem seguir este caminho. Pelas fotos, não me parece o caso da sua Amazona. Ela aparenta ter bastante potencial para as duas alternativas anteriores. Já peguei encrencas maiores…rss!

      Quanto ao que fazer primeiro, também depende de seu objetivo e de seus recursos. Na maioria dos nossos projetos, optamos por “debulhar” por completo. Mecânica e funilaria, devidamente separadas e reformadas simultaneamente. Leva anos, consome muito tempo e recurso, mas no final das contas vale muito a pena. Dá desespero de ver tudo espalhado pelos cantos, mas no final tudo se ajeita.

      Outra possibilidade é fazer a mecânica primeiro, para ir andando com certa confiabilidade, esperando recursos para a parte de funilaria e pintura mais tarde. A elétrica deve ser feita depois da pintura. Tem pessoas que preferem não tirar os vidros para pintar, mas é uma prática que eu não recomendo. No entanto, assegure-se de ter todas as giuarnições de borracha e pestanas em mão, principalmente a do para-brisa antes de retirá-lo, caso contrário os vazamentos são quase garantidos.

      Agora a maior dica de todas: com a problemática mão-de-obra. Nunca pague em avançado. Fracione em várias parcelas e só pague com o andamento do serviço. Faça um cronograma de pagamento vs. etapas completas, se possível. Este foi o meu maior dissabor em boa parte das reformas. Sempre meu serviço era protelado em prol de um carro moderno.

      Espero ter ajudado.

      Obrigado.
      Um abraço, Evandro.

  2. BOA TARDE AMIGOS DO SITE CAMINHÃO ANTIGO DO BRASIL …. GOSTARIA DE SABER DE VCS C É POSSÍVEL ADAPTAR O MOTOR DO FNM NUM D 65 MILITAR E C O MESMO MOTOR ACEITA UMA PREPARAÇÃO LEVE TIPO UM AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSÃO NA ORDEM DE 20:1 PODENDO CHEGAR ATE UNS 250 CV COM 70 OU 80 Kgmf DE TORQUE ….. OBRIGADO PELA ATENÇÃO UMA ÓTIMA SEMANA UM FORTE ABRAÇO.

    • Caro Cássio,

      Imaginamos que você se refira ao Chevrolet D-60 militar e ao motor FNM do D-11000, correto?

      Neste caso, a primeira limitação seria o tamanho do motor Alfa Romeo de 11 litros. Ele é enorme e precisaria ser medido em altura, largura e comprimento para se ter certeza de que cabe na casa de máquinas do D-60.

      Caso afirmativo, cremos ser possível aumentar a sua potência, apesar de acharmos isso um sacrilégio, já que se trata de uma raridade em extinção!
      Seria mais fácil lançar mão de um Scania DS-11, entre tantos que ainda existem por aí, com os mesmos 11 litros do FNM, mas até 305 cv, somente com turbo, sem intercooler, sem preparação. Se couber um intercooler, pode-se chegar aos 360 cv do T113H, sem preparação alguma. Como muitos Scania DS-11 foram preparados para a Formula Truck, mão-de-obra especializada no assunto não deve faltar.

      Caso insista no motor FNM, o caminho mais fácil seria adicionar um turbo em uma casa especializada, fazendo os ajustes necessários no sistema de injeção. Neste caso, seria ideal reduzir a taxa de compressão, para baixar a pressão de cilindros e assim proteger o motor, contra engripamento de pistões, e outros males de se “turbinar por cima”. Incrementar a taxa de compressão num motor diesel de injeção direta significa trocar os pistões. Neste caso, a pergunta inevitável: existem opções de pistões de diferentes taxas para o motor do D-11000?

      Claro que, em qualquer caso, a transmissão precisará ser substituída, junto com a embreagem para suportar o maior torque do motor.

      Interessante projeto, porém cheio de complicadores!

      Obrigado pela visita.

      Abraço, Evandro.

      • Caro Evandro ,

        Obrigado pelas dicas , imaginava desta dificuldade acredito ser + interessante um 4 cilindro da MWM o modelo MaxxForce 4.8H com 2 turbinas preparado pela , http://www.raschmotoren.com.br/index.htm eles tem uma preparação bem interessante , quanto ao cambio acho e uma transmissão ALLISON 6 marchas acoplado na mesma caixa de transferencia da engesa e com diferenciais revesados deve ficar baita …..boa tarde .

  3. SOCORRO!!! Estou tentado a comprar um caminhão FIAT modelo 140, toco, ano 81, mecanica original, e quero viajar com ele carregado, mas tô com medo dele quebrar na estrada. O proprietário me garantiu que vai e volta, pois a máquina está em boas condições. Alguém sabe sobre esse caminhão?

  4. Olá Evandro:

    Satisfação em poder participar de sua iniciativa de publicações de caminhão hein! Eu tenho prazer em colaborar e repartindo minhas coisas, acabo fazendo back-up dos arquivos. Tenho muita coisa, e vou mandando em doses homeopáticas!

    Evandro, tenta lembrar de um anúncio da Scania, queria ver ele aqui:

    1] por volta de 1985
    2] no anúncio tem uma Alfa Romeo, um Porsche 911 e um T112
    3] todos estão de frente pro leitor
    4] saiu na revista carreteiro, pois era essa revista que eu vi várias vezes

    tenta achar esse anúncio, é muito bonito!

    Abraço!

    • Bruno amigo, recordo-me sim do dito anúncio. Se não me falha a memória era da Shell. Vou procurar. Abraço e grato por suas colaborações!

    • Ola!
      Li o comentário do Bruno sobre a propaganda da Scania na revista, O Carreteiro. A mensagem era que aqueles veículos tinham cada um uma particularidade em relação ao Scania.(projeto em um túnel de vento, motor turbo, o projetista). O resultado era que o caminhão tinha todas essas virtudes, e no final, ainda dava retorno financeiro. Coisa que os carros não dariam.
      Espero ter ajudado.
      Um abraço.

  5. Olha a minha história: Anos atrás escrevi pra Mercedes solicitando catálogos de caminhões antigos. Eles me responderam dizendo que eu precisava preencher um cadastro, inclusive com CPF, e na época eu ainda não tinha, pois tinha recém completado 16 anos. Então por causa disso fui correndo fazer meu CPF, pra conseguir os catálogos. E deu certo! Me enviaram dezenas de catálogos dos anos 70 e 80, que na época da conexão discada, levei um tempão pra visualizar tudo. Infelizmente, não fiz nenhum backup. Um tempo depois o pc estragou e eu perdi aqueles maravilhosos catálogos. Um dia estava catando no google algumas informações sobre caminhões antigos e encontrei o blog, e aqui reencontrei todos (ou quase todos, já não lembro mais quantos eu tinha) os catálogos que perdi. Fiquei muito contente e agora sou leitor frequente do blog!!

    Abraço

    • Fernando, bom dia! Muito interessante. Parecida com a nossa história. Muitos itens de nosso acervo também foi conseguido por cartas enviadas às montadoras. Hoje se fizéssemos isso provavelmente só receberíamos o link para baixar os arquivos em pdf nos sites das mesmas…

      Parabéns pela iniciativa e grato por suas colaborações valiosas.

      Forte abraço.

      • quando eu era mais novo era metido em feiras, concessionárias e tudo mais… lá eu ia pegando montes de catálogos, que carinhosamente guardei tudo até hoje. sou mesmo um colecionador de papelada, seja revistas, catálogos, propagandas… esses da Mercedes foram os primeiros e únicos digitalizados que tive em muito tempo. depois só agora que fui encontrar catálogos antigos de novo, em blogs e sites, daí resolvi baixar pra arquivar tudo… e dessa vez não perco mais! :)

        • Caro Fernando, somo dois no armazenamento de preciosidades, que muitos julgam lixo. E você tem razão quanto aos arquivos digitais. Todo “back-up” é pouco. Grande abraço e grato por comentar.

  6. Boa noite.

    Caro Evandro, parabéns pelo belo trabalho aqui no blog, muita informação e originalidade que o assunto merece.

    Já pesquisei muito na internet e encontro pouca coisa, mais perguntando para um e outro que “entende” com muitas limitações, penso. Gostaria de te pedir uma matéria falando sobre os motores v8 da Scania, 140, 141 e em especial do 142 e 143. Sou fã do ronco destes v8, tanto que estou projetando para daqui uns anos adquirir um por hobby! Só ouço falar mal deles e gostaria de um entendimento técnico sobre o tema em seus vários aspectos se possível, pois cada informação sobre eles pra mim é uma preciosidade.

    Independente da má fama, quero ter um R142 (H, HS, HW) ou R143H para ouvir a sinfonia do v8!

    Obrigado, grande abraço!

    • Caro John, grato pela mensagem! Sugestão anotada. Estamos trabalhando num livro sobre a saga do caminhão no Brasil que, certamente, irá abordar também seu tema predileto. Quanto a matéria no site, a sugestão já está anotada. Forte abraço e boa sorte na sua busca pelo sonhado V8.

      • Evandro, só para adiantar minha curiosidade, a que se deve a má fama dos motores v8 do 142 e 143? Tipo, eles tem problemas técnicos ou são digamos vítimas do mercado pelo alto consumo de combustível e manutenção mais alta? Tens informação do consumo dele na estrada? SE souber de alguém que goste destes motores me avise faz o favor. Obrigado

  7. Gostaria de saber todos os modelos dos tratores massey ferguson fabricados no brasil ate 1990.
    Gostaria de saber tambem qual a diferença dos tratores massey ferguson com o X e sem o X ex: 50, 50X, 85, 85X, 95, 95X.
    Trabalhei muitos anos na mecanica dos Scanias V8, se quiser posso compartilhar algumas informações.

    • Caro Armando, não sou a pessoa certa para responder às suas dúvidas, mas temos leitores colaboradores que são especialistas no tema. Aguardemos a manifestação deles. Agradeço qualquer ajuda sobre os Scania V8. Aliás, um de nossos leitores queria saber por quê os mesmos têm uma imagem ruim no mercado, chamados até mesmo de “micos” na hora da revenda. Abraço e grato pela visita!

    • Evandro, manda essa resposta para o Armando

      Até final dos anos de 1970:

      -> MF 50x, 55x, 65x, 85x e 95x

      O MF 50x vinha com o Perkins A3.152 e era estreito, o 55 e o 65 eram largos e vinham com o Perkins 4.203, o 85x veio com o MWM D-225 nos dois primeiros anos e depois substituido pelo Perkins 4.236 e o 95x vinha com o “Perkão” 6.357

      Pós 1978 (?) – Mais ou menos essa época

      -> 235, 250x, 265, 275, 285, 290, 292, 295, 296, 297 e 299

      Sobre alguns modelos “estranhos”

      -> 250X é um tratorzinho que substituiu o 235. Empregado atualmente em lavouras de uva

      -> 285 foi produzido durante um ano apenas, logo trocado pelo 290. Era um 85x com lataria moderna

      -> 295/296. Era um 95x com lataria moderna. Motor Perkins 6 cilindros e 90% deles 4×2. Trator que segundo muitos só serve para arrastar tora pois ele tem a frente enorme e pesada demais

  8. Motivos:

    Mão de obra e peças caras, tem peças que não encontra mais.
    Gasta muito combustivel.
    Motor que da muitos vazamentos e muita manutenção.
    Na empresa que trabalho ja montei muito desses motores antigamente, comecei no 140 e fui ate o 143, e tambem nos 164 que e eletronico motor DC 16 480 e 500.

    • Caro Armando,
      Obrigado pelo seu ponto de vista técnico e prático.
      Consultei muitas informações, alguns motoristas, mecânicos e retíficas. Cheguei a algumas conclusões:
      V8 da Scania é para andar com pé baixo, ai tem vida útil longa, consumo melhor até que o DSC-12 e quando precisa tem força. Se andar com alto giro frequente ai estoura tudo mesmo! Em conversa com um motorista brasileiro na Europa, ele disse que lá os v8 são mto comuns com bom custo de manutenção e os 6 cilindros é coisa do Brasil. Ele exemplificou que tipo Europeu usa carro completo e brasileiro usa carro 1.0 pelado para não gastar, resultado, pouca procura por v8, custo alto de manutenção e baixo custo de revenda.

      Aproveitando tua experiência, gostaria que vc falasse as principais diferenças dos 140, 141, 142 e principalmente para 143 que dizem ter melhorado significativamente. E se o 142 pode usar peças do 143, que escuto falar os kits. E se vc já viu V8 Scania bom… risos. Obrigado.

      Evandro, obrigado pelo espaço e a dedicação em reunir informações sobre este tema que tem muitos entusiastas.

  9. comprei uma f350 71 com motor 608 e cambio 4 marcha original dela mesmo e diferencial 709 so que tripida muito na hora de sair vc sabe o que pode ser, e como posso corrigir esta adaptação, obrigado

    • Wander, parabéns pelo F-350! A trepidação pode ser resultado de uma série de fatores, o mais comum deles é o vazamento de óleo pelo mancal traseiro, algo nada raro no motor OM-314 em questão. Para ter certeza, segure o carro no freio de serviço e dê uma leve queimada na embreagem, engatando a segunda e tentando sair. Faça isso por uns 15 ou 20 segundos e veja se melhora. Com este teste, se houver óleo no disco ou platô, o mesmo é queimado e a trepidação diminui, momentaneamente, até o óleo contaminá-los novamente. Outra sugestão é verificar a planicidade do volante, disco e placa de pressão do platô. Se não for nada disso, dê uma verificada ainda nos coxins do motor. Boa sorte! Abraço.

    • Caro Otto, infelizmente não temos este catálogo de que precisa. Vamos deixar registrado seu pedido para que algum leitor possa nos ajudar. Um abraço e feliz 2014!

  10. Ola pessoal desocbri por acaso o site , fui pesquisar no Google uma foto de um Scania quadrado 112M laranja , que meu pai trabalhava quando eu era pequeno…. queria saber se vcs tem no site um comercial dos anos 90 , nao me lembro se o comercial era de oleo ou posto de combiustiveis, em que 4 ou 5 caminhoes lado a lado aceleravam e arrebentavam o papel de uma especie de biombo(igual onde fica o sombra do porgrama do Ratinho kk), se nao me engano era um caminhao de cada marca….

    Ficarei grato se alguem tiver ou me indicar onde posso encontrar…adorei o site obrigado!!!

    • Caro Felipe, infelizmente não temos este comercial, mas quem sabe algum de nossos leitores possa nos ajudar a localizá-lo. Obrigado pelo comentário. Abraço.

  11. Ola
    .Tenho um ford F13000 ano 84 .estou instalando neste Ford uma cabine do Ford F8 ano 52 . gostaria de saber como posso acertar os documentos .
    ( como deveria constar esta modificação )
    Abraços .

  12. Boia noite Evandro
    Conheci seu site, gostei muito e, observando o seu vasto conhecimento no assunto e a boa vontade em ajudar as pessoas, pelo jeito, todas tendo em comum a presença de um pouco de óxido de ferro no sangue, resolvi te escrever e pedir uma luz sobre uma adaptação que estou em vias de fazer, mas não sei se vai dar certo e não dá pra ficar errando nisso, né?

    Estou com a oportunidade de comprar um chassi de Chevrolet C65 completo, em bom estado, bom preço, documentado, com seus eixos no lugar, diferencial reduzido, bom, direção, freios porém sem a cabine, motor e cambio. No documento está diesel mas minha intenção é usar um motor 250 a álcool novinho que tenho, feito com o maior carinho e nele instalar um kit gás. Depois então, a colocação de uma plataforma fixa e sua utilização será para transportar automóveis, algumas viagens longas, esporadicamente, e pouco mais do que isso, só para meu uso, não trabalho com isso.

    Então minha pergunta é: será que consigo facilmente usar o cambio original, com seu freio de estacionamento, e acoplá-lo no motor 250? Já me disseram que a capa seca do C65, c/ motor 261, não vai dar certo no 250, que a da D20
    (deve ser a Clark de R$ 2500 pra cima, e sem o freio de mão) serviria.

    Ou teria eu que correr atrás dum 261, com sua capa seca e embreagem originais? Sinceramente, eu gostaria muito de usar o motor que tenho, tá maravilhoso, eu quase converso com ele, ( rodamos juntos num Opala por 18 anos e só o abri e arrumei para ele não ter problemas futuros) fiquei maravilhado com esse motor. Ainda se consegue peças facilmente mas já não sei o mesmo para o 261. Além do que, eu teria que encontra-lo e compra-lo, ainda.

    Qual a sua opinião? Tem como fazer isto que estou querendo?
    E o canavieiro, como ele se acopla? O cambio é o mesmo do C60/65?
    Agradeço muito se puderes me dar umas dicas. Obrigado pela oportunidade e parabéns pelo site. Tem horas me dá uma baita vontade de criar um site e de
    me envolver mais nesse mundo virtual, onde se acessa um mundo de informações, fotografias, história, conhecimento e troca, sobre essas máquinas maravilhosas que nos movem.

    Um abraço,
    Marco

    • Caro Marco, desculpe a demora para responder!

      Grato por seu excelente relato sobre seu entusiasmante projeto.

      Confesso que não sou um especialista em Chevrolet, mas posso te adiantar que os motores 261 e 250 são mesmo bastante distintos. O primeiro tem bloco mais alto e foi desenhado para os rigores do uso em caminhões, embora tenha somente 4 mancais principais. O 250 é de projeto mais moderno, tem menor altura de bloco, maiores velocidades de pistão, 7 mancais, mas foi pensado para uso no Opala e nos comerciais leves da Chevy, notadamente as picapes da Série 10.

      O ideal seria entrar em contato com algum preparador de motores, ou mesmo com o pessoal do Clube do Chevrolet para que possa obter as respostas que busca.

      De qualquer forma, agradeço o contato e a visita.

      Quando puder, mande fotos de seu “bebê” para publicarmos aqui neste espaço

      Um grande abraço e boa sorte!

      • Consegui um 261 completo e recondicionado há pouco tempo, com bom preço e daí, menos adaptações. Obrigado pelas dicas, quando aprontar, envio fotos e minhas impressões. Um abraço, Marco.

  13. Bom dia John.
    Você tem razão sobre os v8, tem que andar de pe baixo, so aproveitando o torque quando necessário.
    O problema e que em empresas de transportes a turma não cuida bem deles, os operadores quer mesmo e trabalhar com o pe em baixo, por isso que os motores não aguentam muito.
    Na empresa onde trabalho tivemos um 142H 388cv, o primeiro que saiu, aquele de faixas azuis, não era nem intercooler, este caminhão rodou um milhão e meio de Km, so foi trocado bicos, feito bomba injetora, trocado bronzinas e mais algumas coisas rotineiras.
    So tem um detalhe, este veiculo trabalhou sempre com o mesmo motorista, e ele era muito cuidadoso, adorava este veiculo.
    Quando tiramos este motor para fazer retifica, a SCANIA ficou com ele e cedeu p/ a empresa outro motor zero.

    A diferença entre os 140 141 142 e 143 são praticamente: cabeçotes, bicos, bomba injetora, turbina e os kits do motor (pistao e camisas)
    O motor do 142 pode usar kits do 143 sim, porem tem que trocar os injetores de óleo dos pistões (jetcooler) e os bicos injetores e porta injetor, tem que ser o mesmo bico e porta injetor do 142HW 410, pois o ângulo de injeção dos bicos são diferente que os 142HS 400.
    O 142HS 400 usa o porta injetor: KDEL97S11 bico: DLLA150 838
    O 143H 450 usa o porta injetor: KDEL99P5 bico: DLLA144P144
    O 142HS 400 trabalha com 17° antes PMS de injeção
    O 143H 450 trabalha com 16° antes PMS de injeção
    O ângulo de injeção dos bicos e este numero depois das letras: 150 e 144
    O ângulo de injeção do 143 e de 144° por causa da câmara do pistao ser diferente.

    Espero ter ajudado.
    Qualquer duvida estou a disposição.

  14. Boa noite, gostei muito de tudo que voces colocaram, de coisas antigas quando eram novas. Eu queria pedir se voces não conseguem fotos das colheitadeiras Ideal e SLC, quando eram novas. Obrigado

  15. Boa tarde, tenho um caminhão Chevrolet D70 com motor perkins 6358 e gostaria de saber a potência desse motor, quantos HP ele teria, e se possível do 6357 também.

    Fico grato,

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