Revista Rei da Estrada – Scania – Set/Out 1992

Graças ao altruísmo de nosso amigo Jacob Lindener, sales do Rio Grande do Sul, nurse hoje podemos compartilhar com você este excelente exemplar da Revista Rei da Estrada da Scania que traz, entre outros, detalhes sobre a então nova linha de caminhões e ônibus 1993.

Dentre os destaques, pode-se observar o pioneirismo da Scania com a oferta de freios ABS opcionais, a suspensão pneumática para a cabina R, o novo entre-eixos para o bicudo T, e as melhorias agregadas aos motores. Estes pormenores – que já foram alvo de muitas indagações de nossos leitores – agora podem ser devidamente esclarecidos.

RE 1092 1 RE 1092 2 RE 1092 3 RE 1092 4 RE 1092 5 RE 1092 6 RE 1092 7 RE 1092 8 RE 1092 9 RE 1092 10 RE 1092 11 RE 1092 12 RE 1092 13 RE 1092 14 RE 1092 20 RE 1092 15 RE 1092 16 RE 1092 17 RE 1092 18 RE 1092 19 RE 1092 21 RE 1092 22 RE 1092 23 RE 1092 24

 

29 ideias sobre “Revista Rei da Estrada – Scania – Set/Out 1992

  1. foi muito bom para esclarecer eu que jurava que esta mudança no torque do 113/360 so teria acontecido na linha em 1996 com chegada do euro1 . A fama de andar e subir mais que os concorrentes e ter um trem de força bem mais fragil que os concorrentes realmente fazia sentido para epoca?

    • Caro Ivo, grato por comentar. Quanto ao desempenho, não posso testemunhar. Quanto à transmissão, sim já ouvi vários rumores que tanto a caixa quanto o eixo traseiro eram mais sensíveis que os parrudos componentes dos Volvo e Mercedes. Um abraço.

  2. Poxa, essa edição contém informações sobre versões dos motores 11 litros de 260, 310, 320 e 360 cv, incluindo os Euro 1. Só não tem o DS11 78 de 220 cv exclusivo dos ônibus F e L113 Euro 1. Deve ter sido posterior…

  3. Amigo Evandro, não sabia que você também se interessava em publicar as revistas completas. Achei que eram só os catálogos/folders. Tenho diversas revistas Rei da Estrada dessa época, algumas de quando o 142 passou a ter 410 cv e depois a apresentação da série 3. Vou escaneá-las e enviar pra você!

    Aproveitando o assunto, sabe quais são as desvantagens dos V8? É que vejo muito 142 com motor do 112/113, fico imaginando se a compra de um motor 11 litros sai mais barata que a retífica do V8 ou se o consumo tem muita diferença…

    • Amigo Fernando, as revistas são muito valiosas em informações e as apreciamos muito. No entanto, evitamos postar as revistas da mídia especializada, pois a sua reprodução esbarra na questão de direitos autorais. Ao contrário, as revistas das montadoras, em geral, não têm restrição e podem ser reproduzidas e postadas. Suas revistas Rei da Estrada serão muito bem aceitas por aqui.

      Quanto aos Scania V8, eles sempre tiveram uma fama ruim no mercado de usados, considerados “micos” pelos vendedores. Em geral, os V8 são mais gastões que os 6 em linha, além de terem manutenção mais cara (8 cabeçotes contra 2, 8 injetores contra 6, e assim por diante). Ademais, os motores V8 têm 5 mancais no bloco para 8 cilindros, enquanto os 6 têm 7 mancais para 6 cilindros, o que, via de regra, resulta numa construção mais robusta do virabrequim.

      Também já ouvi caminhoneiros reclamando de queimas de juntas de cabeçote nos V8, coisa rara num DS11.

      Obrigado.

      • Aqui na europa é o oposto. Apesar de haver muito mais 6 cilindros scania na estrada do que V8, o 6 cilindros aqui é escolhido por ser na grande parte do trabalho ser suficiente para o que desempenha. No entanto, para transportes de alto peso (frigoríficos) e de longo curso com pouco tempo de entrega, o V8 é o preferido e é onde é rei e senhor sem dúvida.
        A questão do 6L ter mais mancais que o V8,não o torna mais resistente. O 6L sempre teve um defeito incorrigível seja em carro ou camião. Virabrequim tem tendência a ter mais torsão apesar de ter todos esses mancais,é mesmo por natureza. 6L é muito mais barato de se construir. O V8 além de a bancada se equilibrar com ela mesma, ambas se equilibram mutuamente onde o ângulo que as perfaz (90º) ser fulcral. É um motor que responde bem a qualquer solicitação, seja baixa ou alta rpm e isso já não é bem assim no 6L. Aqui na europa o V8 conduzido com normalidade,mesmo com alto peso,consegue ter consumos inferiores ao 6L de potência semelhante mas o V8 por ser um motor com bom pulmão,não precisa ser levado ao limite. Há blocos do 14 litros com 5 milhões de kms ainda a circular.

        • Amigo Ricardo, grato por seus ricos comentários.

          O debate entre a configuração em linha e em V rende o suficiente para um livro.

          Em defesa do V8, pode-se citar também o melhor “package”, por ser mais baixo e mais curto que um 6 em linha, ajudando na sua acomodação entre o eixo dianteiro e o assoalho da cabina. Você tem razão quanto ao virabrequim, mas também nem por isso os 6 cilindros são pior em durabilidade que os V8. Nos motores modernos são raríssimos os casos de quebra de virabrequim pelo motivo apontado.

          Quanto ao meu comentário, me referi às carga nos mancais fixos ou móveis, as quais num 6 cilindros tendem a ser menor que num V8, já que cada cada munhão suporta duas bielas, contra apenas uma do 6 em linha. Outra vantagem dos motores em linha é o lado quente e o lado frio, que favorece o “heat management” da cabina. No V8, os dois lados são quentes, em geral exigindo mais revestimento termo acústico.

          Quanto ao seu comentário sobre o consumo de combustível, ele se aplica independente da configuração. Tem mais a ver com o fator de carga. Um motor maior menos solicitado tende a ser mais econômico que um menor, mais esgoelado.

          Em todo caso, há uma longa lista de prós e contras, o que explica a existência das duas configurações nos caminhões de última geração.

          Debate interessante este!

          Um abraço.

          • Eu ainda tenho a impressão de que o V8 é mais idolatrado por causa de toda aquela aura que remonta à época dos hot-rods. A algum tempo eu e o Bruno chegamos a levantar esse ponto num debate sobre a quantidade de cilindros em proporção à cilindrada total de alguns motores. A propósito: além desse interminável dilema entre um “6 canecos” e um V8, me chama a atenção o fato da Scania ser a única fabricante que ainda oferece motores de 5 cilindros em linha para caminhões e ônibus no mercado nacional…

          • Daniel, bem lembrado. Acho que você tem razão quanto a esta questão do apelo emocional do V8. Quanto aos 5 cilindros, dá para entender pela modularidade e consequente redução de custos de desenvolvimento do chamado “power cylinder”, sem falar nos investimentos na manufatura e facilidades no pós-venda. Isso me fez recordar, os bons e velhos tempos de CTC (Cummins Technical Center, em Columbus) nos idos de 1993, onde os motores de novas famílias nasciam com apenas um cilindro para serem desenvolvidos nos dinamômetros. Uma vez desenvolvido um cilindro, podia-se replicar “quantas vezes” se desejasse. Esta vantagem da modularidade também é incrementada no caso dos cabeçotes individuais, que podem ser usados indistintamente em versões de 3, 4, 5, 6…n, cilindros. Grato por comentar.

    • Fernando, duas belezuras!!! Fiquei até sonhando com um deles atrelado a uma plataforma carregada de caminhões antigos, em plena estrada, rumo a algum encontro de antigos! E olha que o preço não está tão salgado pelo estado que aparentam. Mas eles são forte indicativo da aceitação dos V8 no mercado de usados. Obrigado por enviar este interessante link. Um grande abraço.

  4. Embora eu seja um notorio amante dos V8 nota-se que a propria revista tenta estimular e falar mais a respeito das vantages e inovaçaoes dos motores de 6 cilindros do 113 e quase nada ou muito pouca informaçao a respeito da tecnologia dos V8 143 mesmo com muito mais potencia, sera que as inovaçoes colocadas a disposiçao nos motores de 6 cilindros nao foram aplicadas ao V8 da epoca?.

    • William, realmente não há nada como o precioso ronco do V8, mas na época os mesmos já tinham a fama de sempre e correspondiam a uma fração ínfima das vendas da Scania. Era natural que o fabricante investisse pesado em sua galinha dos ovos de ouro, deixando o V8 em água morna. Aparentemente, respondendo à sua pergunta, foi isso que aconteceu quanto ao pacote de melhorias. Grato por comentar. Abraço.

      • De acordo com a própria montadora, na revista Rei da Estrada quando apresentou o R164 em 2001, a causa principal de ter encerrado a produção do 143, há 6 anos antes foi o que o Evandro e o William mencionaram acima.

  5. Interessante mencionar a europa, sempre reparei uma curiosidade, que aqui é fácil ver caminhões de 380 cv pra baixo tracionando bitrens, enquanto que na europa tem bastante motor com mais de 500 cv em configuração chassi truck simples. sem dúvida o motor vai durar uma eternidade, ao contrário do uso aqui. Aqui com certeza o custo da aquisição é o que limita muito a potência dos caminhões, mas lá, qual o motivo pra usar tantos cv em cargas tão pequenas? Um amigo tinha um cavalo Scania 111 4×2 e andava com até 53T de PBTC, apenas 4 a menos que o bitrem por lei. E ele não fazia feio, muito pelo contrário, não sofria nadinha, mesmo tendo menos de 300 cv. Já outro amigo faz bem o oposto, tem uma frota de Scania 420 4×2, que roda com cargas de 3 a 8T apenas.

    • Fernando, a relação potência/peso de um caminhão é diretamente proporcional ao nível de desenvolvimento de uma nação.

      Nas nações menos favorecidas economicamente, o que se faz invariavelmente é se extrair “leite de pedra”. Na Índia, por exemplo, ainda é possível ver caminhões de 160 cv tracionando 45 toneladas a passo de tartaruga. Mas não precisa ir tão longe. Nossa vizinha Argentina também é célebre por ainda usar os valentes Mercedes L-1114, Ford F-700 e Dodge D-900 com 45 toneladas. Sim, 130 cv para 45 mil quilos! Nem na reta estes caminhões conseguem usar a última marcha. Cruzam o país a 40-50 km/h em quarta marcha. Em qualquer aclive de 3 a 5%, é primeira reduzida na certa.

      Nos meus tempos de Cummins, me lembro dos americanos assustados com a possibilidade de ver seu novíssimo Série C, com 291 cv tracionando 40 toneladas, com seus “meros” 8,3 litros! Eles ficavam atônitos. Afinal, nos EUA estes motores eram usados em caminhões toco com 210 cv e mesmo em motorhomes de 10 toneladas. Hoje usamos motores 7,2 litros com 330 cv para fazer aquele mesmo trabalho, com até 45 toneladas.

      Em países desenvolvidos, a velocidade média vale dinheiro, pois a logística funciona e os tempos de carga e descarga são mínimos. Portanto, o tempo de deslocamento pesa na balança dos custos operacionais. Um caminhão de 40 toneladas com 500 cv equivale a um de 23 toneladas com 290 cv, que é exatamente o que já estamos usando em nossas estradas. Se fizermos a conta ao contrário, um bitrem de 57 toneladas deveria ter cerca de 700 cv para se deslocar com a mesma velocidade de um trucado. Eu acredito que em breve chegaremos a estes níveis de potência, com motores ainda menores do que temos hoje.

      Conforme o país avançar rumo ao futuro e a maturidade de todo o sistema de transporte aflorar, práticas de sobrepeso como as relatadas tenderão a se extinguir. Podemos dizer isso com grande chance de acerto, pois foi exatamente o que aconteceu nas nações desenvolvidas. Se observarmos a Europa e os Estados Unidos de décadas passadas, a sobrecarga – hoje inexistente – era prática corriqueira.

      Grato pela interessante colocação.

      Um abraço.

  6. Está bom o debate sobre a relação peso/potência!
    Vou adicionar o fator relevo à discussão.
    São comuns na Pampa Argentina a circulação dos MB 1114, como Romeu e Julieta de 6 eixos, com 40 toneladas de carga. Como falam por lá: depois que embalou vai embora.
    Mesmo caminhões novos, como os Ford 1722 e MB 1624 para tração de carreta LS são utilizados por atenderem bem a solicitação.
    Claro, só funciona na grande planície que é a Pampa. Para rotas internacionais, como cruzar a Cordilheira dos Andes ou vir para o Brasil, são usados níveis de potência maiores.
    Aproveito para parabenizá-lo pelo aniversário do blog Evandro!

    • Amigo Jacob, é exatamente isso que acontece na Argentina. Mesmo o Chile usava nossos L-1317 com julieta de 2 eixos. Os bichos penavam nas serrinhas, mas iam adiante. Quanto ao Cargo, durante bom tempo o 1722 era muito forte nas vendas na Argentina, como cavalo para semirreboque de 3 eixos, ou como toco para puxar julieta de 3 eixos. O mesmo valia para os VW 17.220 e os citados MB L-1624. Eram um luxo se comparado aos Mercedes L-1114 e 1517 dos anos 70. Nas rotas internacionais, nunca se aventuravam com tais combinações, prevalecendo os Scania L111 e Iveco Fiat 619. Abraço e grato pelas palavras de apoio.

  7. Desculpe o termo, mas PQP! 130 cv pra levar 45t! Eu já acho terrível um 1113 truck, carreta é inimaginável! O motorista pode tranquilamente tirar um cochilo nas retas! É preciso nervos de aço pra não pensar em suicídio! E olha que pra conseguir se suicidar ao volante de um desses, só caindo debaixo da roda ou tomando água do radiador, pois na velocidade que anda, bater de frente nem amassa! Sei que a China tem umas bizarrices nas configurações de carga e peso, mas nunca pesquisei a potência. Olhando a idade média da frota, é certo que muita potência não sai daqueles pobres caminhões.

    Enfim, falando em excesso de peso, Scania V8 e revista Rei da Estrada, tenho uma edição de 97 com a reportagem de uma empresa que encomendou um V8 porque o 113 tava sofrendo pra transportar as 220t de carga que eles precisavam. A Scania forneceu, instalou e deu o suporte pra motores V8 de 511 cv pra esses caminhões, que passaram a tracionar um PBTC de 455 toneladas! (sim, 455 está correto!) Voiu scanear essa revista pra te mandar.

    • Fernando amigo, obrigado por suas observações. Vou ficar esperando por esta edição da Rei da Estrada. Muito interessante! Abração.

    • No caso dos caminhões chineses e russos, a potência não é tão distante dos padrões europeus e japoneses. Cabe lembrar que até a década de 90 ainda não era incomum que os japoneses suassem motores de 10 a 12 cilindros sem turbo em caminhões acima de 400hp, alguns acima de 500hp inclusive superando os 30 litros de cilindrada

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Complete a conta. *