Série N – O melhor Cummins da história?

Atendendo ao nosso amigo leitor Jordan……, pharm estamos adicionando duas imagens dos caminhões VW LT e MAN Série G que foram os pioneiros a usar a cabina VW que conhecemos por aqui desde 1981, remedy conforme o post de ontem sobre o VW 13.130.

A MAN e a VW cooperaram a partir de 1977 para a construção de uma cabina que pudesse ser empregada em produtos das duas marcas, search como o leve VW LT e o MAN G90, ilustrados abaixo.

LT MAN G90

crédito da segunda imagem: Sven Storbeck, via wikipedia.de
Atendendo ao nosso amigo leitor Jordan Felipe Paes, rx estamos adicionando duas imagens dos caminhões VW LT e MAN Série G, pills que foram os pioneiros a usar a cabina VW que conhecemos por aqui desde 1981, conforme o post de ontem sobre o VW 13.130.

Esta cabina depois de várias modernizações continua firme e forte, equipando as bem sucedidas linhas Delivery e Worker, que respondem por uma parcela relevante das vendas da MAN Latin America, e a coloca como líde

A MAN e a VW cooperaram a partir de 1977 para a construção de uma cabina que pudesse ser empregada em produtos das duas marcas, como o leve VW LT e o MAN G90, ilustrados abaixo.

LT MAN G90

(crédito da segunda imagem: Sven Storbeck, via wikipedia.de)
Dando sequência às postagens das tradicionais máquina agrícolas Valmet, patient hoje oferecemos à você o modelo 78, irmão maior do 68 postado ontem.

O 78 vinha equipado com propulsor MWM D-229-4 VE de 73 cv, o que o colocava na mesma categoria do Massey Ferguson 275, dotado de motor Perkins 4.236 de 77 cv, a ser postado aqui em breve.

Embora sua transmissão tivesse a sofisticação (na época) de ser sincronizada, não era tão robusta quanto a dos Massey, como bem ressaltou ontem meu amigo Daniel Shimomoto de Araujo, em seu comentário sobre o Valmet 68.

A bela foto do trator numa manhã ensolarada, emoldurado por uma paisagem bucólica, dá vontade de sair arando terra por aí! Apesar de cansativa, quer atividade mais prazerosa? Sem falar do indescritível perfume da terra recém tombada!

78 1 78 2

 

Como já comentamos neste espaço, search consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , medical que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta, para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início estático de injeção. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Mais tarde, a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

N855P 1 N855P 2

 

 

29 ideias sobre “Série N – O melhor Cummins da história?

  1. Bom dia.

    Fiquei muito curioso com a história do MB 1924, vocês não teriam fotos para nos mostrar?
    Revirei a internet e não encontrei nada a respeito….

    Obrigado e bom feriado!

    • Caro Felipe, temos sim, da reportagem original. Vamos localizar em nossos arquivos e postaremos em breve, ok? Grato pela visita e por comentar. Abraço, Evandro.

  2. Uma pena mesmo nao podermos ter tido o prazer deste motor em nossos caminhoes,,eu nem mesmo sabia que a cummins nos anos 80 fabricava esta maravilha por aqui, eles foram corajosos. E quanto ao ISL de 10 litros que equipavam os primeiros international que foram fabricados em Caxias do Sul eram fabricados (fundidos e tudo mais) no Brasil ou eram importados? Quais motores atualmente a Cummins fabrica no Brasil para mercado interno e exportaçao?

    • Amigo William, a Cummins fabricou o 855 até não muito tempo atrás. E também componentes para exportação e reposição. Fabricava também (não sei se ainda o faz) o cabeçote individual dos motores da Série K (K19, K38 e K50), posteriormente rebatizados de QSK19…e assim sucessivamente. Usinava ainda o bloco do motor K19 (19 litros) de seis cilindros e o exportava junto com os cabeçotes para os Estados Unidos. Os motores usados pela International eram (no 9200 e 9800) e ainda são (pois o 9800i continua sendo montado em Caxias) o ISM, de 10,8 litros e 416 cv (na versão Euro 5). Este motor é montado no Brasil a partir de componentes importados e alguns nacionais. A Cummins monta também os ISB (4.5 e 6.7) e ISL (8.9) automotivos, além dos industriais que não posso afirmar com certeza quais são, sem pesquisar antes. Obrigado!

  3. Realmente o bom e velho Big Cam poderia ter sido melhor aproveitado no mercado brasileiro. Mas vá lá, que a Cummins tivesse unido forças à Fiat, aí sim teria um aproveitamento melhor para esse motor. Vale lembrar que alguns motores hoje usados pela Iveco são idênticos aos Cummins Série B, já que foram projetados em parceria com a Case-New Holland.

    • Daniel, bem observado. Os motores Iveco 3.9 e 5.9 foram desenvolvidos por uma parceria entre Cummins e a empresa milanesa denominada EEA, ou European Engine Alliance, já dissolvida. O resultado foram os Cummins ISB e os Iveco, Case e New-Holland correspondentes. Ótimo comentário. Grato!

  4. RAELMENTE UMA PENA O NOSSO PAIS NÃO SE DAR ESPAÇO PARA PELO MENOS EXPERIMENTAR ESSE QUE ME PARECEU TER MUITO A OFERECER,ASSIM ERA UM PAIS QUE TINHA MAIS CONFIANÇA EM SEU FOLCLORE QUE VISÃO AS DIFERENTES TECNOLOGIAS,SE APEGANDO EM QUE “PESADOS É SCANIA E VOLVO E MEDIO É MERCEDES”,NOS DIAS DE HOJE PARECE ISSO ESTAR SE ACABANDO…ENFIM CHEGA DE FALSO MORALISMO…

    FIQUEI INTERESSADO TAMBÉM NO 1924 REPONTECIADO,ASSIM COMO NO ITAPEMIRIM,NO TEMPO QUE TRABALHEI NA PENHA (cujo essa era do mesmo grupo e trabalhavamos muito nos itapemirim) OS MAIS ANTIGOS CHEGARAM A COMENTAR DESSE CARRO,DIGA-SE DE PASSAGEM MUITO BEM CONCEITUADO,INTERESSANTE TAMBÉM AS INFORMAÇÕES SOBRE A IVECO DO AMIGO DANIEL,DESCONHECIA ESTA INFORMAÇÃO…

    • Reginaldo, você tocou num ponto interessante. Ao contrário de países como o Chile ou a África do Sul, o Brasil “fechou questão” com os caminhões europeus, “fechando os olhos” para os caminhões americanos. São escolas muito distintas e ambas têm suas vantagens, mas nós acabamos por ficar praticamente sem os pesados norte-americanos e suas peculiaridades, em alguns aspectos, superiores aos europeus. Grato!

      • Em termos de conforto e design os americanos dão um baile nos europeus, a bem da verdade. O europeu é mais pragmático, projeta o caminhão pensando mais no aspecto utilitário, já o americano faz com amor.

  5. Os motores Cummins N, na minha opinião teria dificuldade numa luta com os 6 cilindros da Scânia, e até o frágil (na época) Mercedão o motivo é o grande peso deste motor que prejudica muito o eixo dianteiro dos caminhões…tudo bem o Cummins era mais potente, muito resistente, mas e o custo industrial, o preço da retífica, tudo isto num país pobre como o nosso, o caminhão ficaria com problemas para não ultrapassar o peso de 6 toneladas no eixo dianteiro, a legislação brasileira era dura com motores pesados, mas nos EUA os Cummins N eram competitivos, se o Cummins N fosse tão bom a Fiat pegaria ele. A Fiat preferiu usar o seu motor de 14 litros que era mais leve em 300 kgs, na época a Cummins ofereceu este motor para eles e eles rejeitaram…Onde o Cummins N seria forte no Brasil? (naquela época) só no fora de estrada aí sim ele se destacaria, como ocorre com o Randon que usa este motor…nos geradores (na minha opinião os mais fortes motores que eu vi foram os Cummins N), eu prefiro o ISM ou o ISX.

  6. Lembrando que a Cummins chegou a produzir aqui chassis para ônibus, ULC-210 (urbano) e RC-210 (rodoviário), dizem que tinham 215 cv, aqui em Pelotas nos anos 70 chegou até onde eu sei, teve três, dois em Veneza I e um em Veneza Expresso, esse último ainda roda pela cidade, virou motorhome e está super bem cuidado, já escutei o ronco dele, mas como não entendo muito, não sei se ainda está com o motor original, mas creio que seja um OM-352 A.

    • Bem lembrado! Esta história será abordada em nosso livro, no capítulo sobre Magirus-Deutz, a marca precedente, que desenvolveu tais chassis e mais tarde foi comprada pela Cummins. Grato por comentar. Abraço!

  7. Estive pensando sobre esse sistema de injeção P-T que os N855 usavam: de certa forma, acabou meio que antecedendo o princípio operacional dos common-rail que hoje são usados em quase tudo quanto é motor Diesel de gerenciamento eletrônico.

    Quanto aos ISX, os mais novos já nem usam cabeçote DOHC, só OHC mesmo, substituindo o sistema de injetores individuais acionados pelo eixo de comando secundário pelo common-rail.

    • Daniel, quanto ao sistema PT, uma diferença fundamental era que o fornecimento de combustível para a galeria de combustível nos cabeçotes era feita a baixa pressão, se não me falha a memória, a menos de 200 psi. A alta pressão, ao contrário do “common rail” era gerada na descida da agulha do injetor PT, acionado pelo came da árvore de comando. A dosagem do combustível era mecânica, realizada também pelo injetor. Nos motores 855 com STC (“Step Timing Control”), o “timing” era modulado através de um “calço hidráulico” proposital, entre a agulha e o balancim, com óleo lubrificante da galeria principal. O sistema tinha vantagens, como auxiliar na redução da fumaça branca (hidrocarbonetos) com o motor frio, fenômeno comum nos motores mecânicos com “timing” fixo. Obrigado pelo comentário. Abraço.

  8. Gostaria de obter mais informações a respeito do sistema STC. Como ele funciona e o porquê de se utilizar do circuito de óleo lubrificante nos bicos injetores.

    • Amigo Carlos, o óleo lubrificante era empregado para criar um efeito de “calço hidráulico” entre a agulha do injetor e o balancim de acionamento da mesma, com isso variando o início da injeção. Com isso, era possível avançar ou atrasar o início da injeção, dependendo da condição de operação do motor. Obrigado pela interessante pergunta. Abraço!

  9. amigo tenho um compressor com motor cummins n 855, e ele bateu , so que não consigo as peças de reposição para ele será que pode me ajudar a respeito

    • Francisco, eu procuraria um distribuidor Cummins. Há milhares de 855 por todo o Brasil ainda em funcionamento. Abraço.

      • tenho um motor 855 para venda todo reformado nao trabalhou 17 04 2016 falar com santana

  10. BOA TARDE.NÃO SOU CAMINHONEIRO… NEM MECANICO… E MUITO JOVEM PARA FALAR SOBRE A HISTORIA… MAS SEI QUE O MOTOR CUMMINS FE ME UM FÃ DELE,POIS ONDE OS OUTROS MOTORES CALAM ELE SOPRA FEROZMENTE,ONDE OS OUTROS PARAM OU NÃO ARRANCAM,ELE PATINA E FRITA PNEU ATE SAIR EM CIMA.FALO ISSO POIS TIVEMOS UM VW 17-210 COM MOTOR CUMMINS E ELE ERA MUITO FORTE…EM FIM O MAIS BEBERÃO NA OPINIÃO DE MUITOS,MAS O QUE FALA MAIS ALTO.PODE VIR SCANIA,VOLVO,MERCEDES, QUE NENHUM DELES DA NEM PRA SAIDA.OBRIGADO,UM FORTE ABRAÇO.PS PERDOEM A FALTA DE CONHECIMENTO NO ASSUNTO E ALGUMA BOBAGEM QUE EU TENHA DITO.

  11. Nobre Evandro, este TRIBUS repotenciado não seria um ciferal dinossauro de número de frota 10013?? por acaso teria fotos dele da época em que realizava os testes?

    • Amigo Cristiano, quisera eu ter tido uma máquina fotográfica em mãos naqueles momentos. Não, não tenho nada para mostrar deste carro. Mas não era um Ciferal Dino, e sim um Tribus II. Disso eu me recordo. Quem sabe alguém que nos lê poderá desvendar estas dúvidas. Abraço.

  12. Nobre Evandro, este TRIBUS repotenciado não seria o carro 10013?? Por acaso você teria fotos deste tribus que você fazia os testes? Gosto muito da itapemirim e principalmente de mecanica.

    • Olá, Cristiano. Se minha memória não me trai, o carro com motor Cummins N era um Tribus II. O número de frota não vou mesmo me recordar, apesar de terem sido inesquecíveis os (poucos) momentos atrás de seu volante! Um abraço e grato pela visita.

  13. Muito boa maeria Evandro, sou Engenheiro e já trabalhei em obras com komatsu D65E com motor N855 BIGCAM, adorava ouvir o ronco dele, e tambem compressores e geradores com CUMMINS 855. Mais o que me interessou mesmo foi o repotenciamento do 1924, vc ja publicou alguma coisa sobre este assunto. Um Abraço

    • Olá, Osvaldo, grato por seus comentários. Ainda não publiquei nada. Tenho uma matéria numa revista antiga, aguardando para ser postada. Embora brevemente, também tive a satisfação de me sujar de graxa num Komatsu D65, no interior da Bahia. Bons tempos! Era motor que não acabava mais. Um abraço.

  14. Trabalho com as mais variadas marcas de motores diesel na aplicação motogeradores…VOLVO PENTA, SCANIA, FIAT, MTU, Mercedes, Cummins, Perkins, MWM;…… e de possoede meus 8 anos de experiencia na lida com esses maquinários… que a Série N 855 é uma máquina muito, mas muito robusta. Consegue segurar carga súbita de 110% sem sequer variar a RPM consideravelmente. O sistema de injeção P-T então, fabuloso.

    Como dito por um colega acima, ele é de alguma forma o precursor dos sistemas PDE ( e nao common rail como mencionado), alta pressão somente dentro do injetor, que ja integra a bomba em seu corpo.

    A serie K (19,38,50,60,78 e 90), atual QSK, com sistema Inj. eletrônica Quantum também são máquinas maravilhosas. A evolução natural da série, eu diria.

    O ‘N’ é reconhecidamente um valentão! E sua fama faz juz a sua atuação!

  15. E O MOTOR MAIS USADO EM GRUPO GERADORES NO BRASIL, Tem muito N por ai é ainda sai novos na Cummins AGORA COM alternadores Stanford, todo dia dou de cara com um N com versões Pg g1 G2 G3 E G5, MOTOR guerreiro Guenta carga mas também gospe um óleo principalmente no retentor traseiro, mecanica simples e boa.
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