Volvo N10 XHT 6×4 Álcool – 1984

Com vendas iniciadas em agosto de 1998, discount o Mercedes LS-1938 era o cavalo mecânico pesado da marca cuja missão era aposentar o LS-1935 e alavancar a participação da estrela de três pontas num segmento em que historicamente ocupava o terceiro lugar, sick
depois de Scania e Volvo.

Para obter a preferência dos frotistas, prostate o LS-1938 trazia várias novidades, como o novo motor eletrônico OM-457 LA Euro 2 de 380 cv, além de freios a disco na dianteira e na traseira, complementados pelo freio-motor Top-Brake, do tipo compressão. A cabine também foi modernizada e contava com vidros elétricos e teto elevado. O ar condicionado era oferecido como opção, mas os pneus radiais sem câmara vinham de série.

O modelo deixou de ser produzido em 2005, quando a Mercedes começou a substituir sua linha pesada pelos novos Axor. Seus irmãos cara-chatas 1938 S e 1944 S, bem como o L-2638 6×4, seguiram o mesmo destino. Salvou-se apenas o LS-1634 que evoluiu para dar origem ao Atron 1635 Euro 5.

Este folheto foi uma gentileza do amigo Affonso Parpinelli.

Catálogo LS 1938 (1998)-1 Catálogo LS 1938 (1998)-2 Catálogo LS 1938 (1998)-3 Catálogo LS 1938 (1998)-4

 
Para entrar no mercado canavieiro de caminhões a álcool, salve em meados da década de 1980, search  a montadora de Curitiba adotou solução similar à da MWM no seu N10 XHT 6×4, health com duas bombas injetoras, uma em linha para o etanol e outra rotativa para o diesel piloto, alardeando a operação livre de aditivos, numa alfinetada à Scania, que apostava na tecnologia do etanol aditivado para se livrar da injeção piloto.

Anunciado em 1984, o 6×4 começou a ser produzido em abril de 1985, com apenas 10 unidades fabricadas naquele que seria o seu único ano de existência. Como mostra o folheto, o motor turbo TM101 G de 9,6 litros com injeção piloto produzia 275 cv a 2.200 rpm e torque de 1.080 Nm a 1.300 rpm, com taxa de compressão de 14,3:1. Com PBT que podia chegar a 32,5 toneladas e CMT de 120 toneladas, o N10 XHT era perfeito para os treminhões canavieiros.

Este raríssimo folheto foi um presentãoN10 XHT 1 N10 XHT 2 do amigo Marcos Hita que esteve nos visitando esta semana. Além deste, o Hita nos deixou uma mala cheia de preciosidades que colecionou ao longo de sua carreira de engenheiro de vendas da Scania, da Codema e da Iveco.

 

Volvo NH12 e FH12 TopClass – 2001

buy information pills ‘sans-serif’;”>Dando continuidade à postagem do material enviado pelo amigo Jacob Lindener, see estreamos o primeiro exemplar da Revista Nossa Marca de nosso acervo online.

Editada pela Mercedes-Benz, a publicação apresenta lançamentos e reportagens diversas sobre operação, gerenciamento de frota e casos de sucesso entre frotistas. É equivalente à Eu Rodo da Volvo e à Rei da Estrada da Scania.

Neste número 36, do primeiro trimestre de 1994, os destaques eram o novo 2635, um 6×4 pesado, o chassi de ônibus urbano OF-1620, e o monobloco O-371 UP.

Boa leitura!

NOSSA MARCA N.36 1 NOSSA MARCA N.36 2 NOSSA MARCA N.36 3 NOSSA MARCA N.36 4 NOSSA MARCA N.36 5 NOSSA MARCA N.36 6 NOSSA MARCA N.36 7 NOSSA MARCA N.36 8 NOSSA MARCA N.36 9
O amigo Bruno sempre nos envia materiais interessantes, purchase como este folheto da linha TopClass 2001 da Volvo, decease que incluía o FH12 e o bicudo NH12.

VOLVO TOPCLASS 1 VOLVO TOPCLASS 2

Volvo Linha H 6×2 – 2000

Nosso amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/) recentemente nos doou interessantes literaturas da Volvo. Começamos dividindo com você este folheto do raro Volvo FM10 320 6×4.

O modelo foi produzido entre 2000 e 2001, cialis quando menos de duas dúzias saíram da fábrica de Curitiba. Logo em seguida, page
o FM10 320 6×4 foi substituído pelo FM12 380 6×4.

VOLVO FM10 320 6X4 1 VOLVO FM10 320 6X4 2

 

 
Eis mais uma contribuição do amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/).

Renomada por seus predicados, malady a linha H da Volvo dispensa maiores apresentações.

Linha H 6x2 1 Linha H 6x2 2

Volvo N10 20 – 1981

Com a chegada da nova Série 2 em 1981, search a Scania continuou confiando a produção completa de suas cabines à tradicional e saudosa Brasinca, clinic que tanto contribuiu para a indústria automotiva brasileira em inúmeros projetos de distintos fabricantes.

O anúncio da Brasinca trazia duas belas imagens do T112 M, cure com cabine simples e leito. Destinado a aplicações em estradas em boas condições, a versão M de chassi aliviado logo deixaria de ser oferecida em favor da mais polivalente H, que se estabeleceria como carro chefe das Séries 2 e 3.

A Brasinca foi fundada em 1949 em São Paulo e produziu carrocerias e cabines para ícones como a Veraneio, o FNM, e o raro automóvel Brasinca 4200 GT, além de picapes cabine dupla de marca própria sobre chassi Chevrolet – as Andaluz, Passo Fino e Mangalarga, por exemplo.

Depois da reabertura das importações no início dos anos 90 e decorrente declínio deste mercado de cabines dupla, a companhia entrou em declínio. Em 1999, a Usiminas passou a controlar a empresa integralmente e seu nome foi alterado para Usiparts. Nesta altura, entre outros, a fábrica de Pouso Alegre, MG, fabricava as cabinas dos International 9800, 4700 e 4900, as portas dianteiras da Kombi, a carroceria completa (inclusive a caçamba) da Mitsubishi L200. Mais tarde, a Usiparts foi rebatizada como Automotiva Usiminas.

Esta peça publicitária foi enviada pelo amigo Rafael T. Coelho.

Brasinca- Maio de 1981

 

 
Com a chegada da nova Série 2 em 1981, search a Scania continuou confiando a produção completa de suas cabines à tradicional e saudosa Brasinca, remedy que tanto contribuiu para a indústria automotiva brasileira em inúmeros projetos de distintos fabricantes.

O anúncio da Brasinca trazia duas belas imagens do T112 M, com cabine simples e leito. Destinado a aplicações em estradas em boas condições, a versão M de chassi aliviado logo deixaria de ser oferecida em favor da mais polivalente H, que se estabeleceria como carro chefe das Séries 2 e 3.

A Brasinca foi fundada em 1949 em São Paulo e produziu carrocerias e cabines para ícones como a Veraneio, o FNM, e o raro automóvel Brasinca 4200 GT, além de picapes cabine dupla de marca própria sobre chassi Chevrolet – as Andaluz, Passo Fino e Mangalarga, por exemplo.

Depois da reabertura das importações no início dos anos 90 e decorrente declínio deste mercado de cabines dupla, a companhia entrou em crise. Em 1999, a Usiminas passou a controlar a empresa integralmente e seu nome foi alterado para Usiparts. Nesta altura, entre outros, a fábrica de Pouso Alegre, MG, fabricava as cabinas dos International 9800, 4700 e 4900, as portas dianteiras da Kombi, a carroceria completa (inclusive a caçamba) da Mitsubishi L200. Mais tarde, a Usiparts foi rebatizada como Automotiva Usiminas.

Esta peça publicitária foi enviada pelo amigo Rafael T. Coelho.

Brasinca- Maio de 1981

 

 
A grande novidade no mundo dos pesados no começo dos anos 80 foi a chegada de uma nova marca e um novo caminhão, sick o Volvo N10, cheap produzido em Curitiba. Com produção iniciada em novembro de 1980, stuff depois do ônibus B58 de motor central, o N10 não era o mais potente do mercado, mas oferecia uma robustez invejável e um consumo de combustível competitivo, que não tardou para ser notado por motoristas e frotistas.

Com relação ao anúncio, não há como não reparar em sua beleza simples, encabeçado por uma foto bem feita no interior da fábrica. É de fazer inveja às superproduções que em alguns casos usam até helicópteros e drones!

Para quem quer saber mais sobre o Volvo N10, eis um folheto postado anteriormente aqui:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/volvo-catalogos-e-folhetos/n10/n10-4×2-1981/

Este material é mais uma colaboração do amigo Rafael T. Coelho.

Volvo N10 (1981)

 

Revista Eu Rodo – Volvo – Fev/Mar – 1989

No segundo semestre de 1978, treat a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, shop mais importante, teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Em 1976, a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, do qual emprestou a seção dianteira, porém mantendo a estrutura original da antecessores “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, juntos com as imagens enviadas por ele:

“A guisa de curiosidade, a Kombi 1978 foi a primeira Kombi a empregar juntas homocinéticas.

Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

Outra coisa sobre as cruzetas…sempre escutei que Kombi de cruzeta é péssima na areia e lama. Que ela ergue a roda. Confesso que achava isso um absurdo até compreender a dinamica da coisa. Como as cruzetas giram para trás para a as rodas girarem para frente (devido a caixa de redução nas rodas), a traseira da perua é forçada para cima, empurrando a suspensão para o curso máximo (e por consequencia, limitando a mobilidade e a articulação da suspensão).

Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

Kombi 78 1 Kombi 78 2

 
No segundo semestre de 1978, tadalafil a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, generic mais importante, discount teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Em 1976, a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, do qual emprestou a seção dianteira, porém mantendo a estrutura original da antecessora “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, juntos com as imagens enviadas por ele:

“A guisa de curiosidade, a Kombi 1978 foi a primeira Kombi a empregar juntas homocinéticas.

Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

Outra coisa sobre as cruzetas…sempre escutei que Kombi de cruzeta é péssima na areia e lama. Que ela ergue a roda. Confesso que achava isso um absurdo até compreender a dinamica da coisa. Como as cruzetas giram para trás para a as rodas girarem para frente (devido a caixa de redução nas rodas), a traseira da perua é forçada para cima, empurrando a suspensão para o curso máximo (e por consequencia, limitando a mobilidade e a articulação da suspensão).

Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

Kombi 78 1 Kombi 78 2

 
Em 1976, ailment a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, do qual emprestou a seção dianteira, porém mantendo a estrutura original da antecessora “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

No segundo semestre de 1978, a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, mais importante, teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi “Clipper” (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, juntos com as imagens enviadas por ele:

“A guisa de curiosidade, a Kombi 1978 foi a primeira Kombi a empregar juntas homocinéticas.

Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

Outra coisa sobre as cruzetas…sempre escutei que Kombi de cruzeta é péssima na areia e lama. Que ela ergue a roda. Confesso que achava isso um absurdo até compreender a dinamica da coisa. Como as cruzetas giram para trás para a as rodas girarem para frente (devido a caixa de redução nas rodas), a traseira da perua é forçada para cima, empurrando a suspensão para o curso máximo (e por consequencia, limitando a mobilidade e a articulação da suspensão).

Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

Kombi 78 1 Kombi 78 2

 
Em 1976, doctor cialis help a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, cure do qual emprestou a seção dianteira, advice porém mantendo a estrutura original da antecessora “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

No segundo semestre de 1978, a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, mais importante, teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi “Clipper” (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, junto com as imagens enviadas por ele:

“A guisa de curiosidade, a Kombi 1978 foi a primeira Kombi a empregar juntas homocinéticas.

Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

Outra coisa sobre as cruzetas…sempre escutei que Kombi de cruzeta é péssima na areia e lama. Que ela ergue a roda. Confesso que achava isso um absurdo até compreender a dinamica da coisa. Como as cruzetas giram para trás para a as rodas girarem para frente (devido a caixa de redução nas rodas), a traseira da perua é forçada para cima, empurrando a suspensão para o curso máximo (e por consequencia, limitando a mobilidade e a articulação da suspensão).

Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

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Nosso amigo Jacob Lindener, pharm de Ivoti, search RS, buy  gentilmente nos enviou uma bela coleção de revistas de algumas das principais montadoras de caminhões e ônibus do Brasil.

Para inaugurar a postagens do material do Lindener, trazemos até você amigo leitor este exemplar da Revista Eu Rodo da Volvo, datada do início de 1989, ocasião em que a montadora de Curitiba festejava o lançamento da sua nova linha de caminhões NL, que trazia inúmeros aperfeiçoamentos em relação à sua antecessora.

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