Ford F-8500 – ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta

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Habilitado a tracionar semirreboques de dois eixos, ailment o F-8500 marcou a volta da Ford às estradas nos anos 70. “Pense forte, click pense Ford” gravado no pára-choque era uma resposta ao “Quem é bom já nasce diesel” usado pela Mercedes. (Acervo do autor)

Papo à beira-mar, try num lugar qualquer, seis milênios atrás:

– Velho, sabe da última?

– Qual delas?

– A do cara que teve a idéia de secar a água do mar ao sol?

– Sim, é daí?

– Bom, daí que fica uma borra esbranquiçada que os caras tão chamando de “sal”.

– E…?

– A mulherada lá na aldeia tá botando este troço nas comidas e…

– E o que?

– Tá tudo ficando uma gostosura. O gosto insosso já era. Tudo ganha cor e sabor com o tal do “sal”. Comer nunca mais vai ser a coisa sem graça de antes.

Na Humanidade é assim. Depois que se descobre algo e que o tempo passa, a coisa acaba virando lugar comum. Ninguém nota ou comenta.

Hoje, milhares de caminhões Ford cruzam as estradas do Brasil, puxando carretas de todos os tipos – até as vanderléias de 3 eixos, no caso do Cargo 2542. E ninguém tá nem aí.

Mas nem sempre foi assim.

No final dos anos 60, depois que os bons e velhos Ford F-7 e F-8 Big Job foram aposentados, a marca desapareceu das estradas. A linha nacional, composta pelo F-350 e F-600, era basicamente voltada ao uso urbano. Pegava estrada ocasionalmente, mas quase sempre no toco.

Tempero no molho

Porém, a velha tradição de puxar carreta país afora, adquirida nos tempos dos reboques madeireiros, estava prestes a renascer. De olho na formidável expansão da linha Mercedes-Benz no começo dos anos 70, com a adição dos semipesados L-1313, L-1513 e L-2013, em adição ao L-1113 – um dos caminhões de maior sucesso da história no Brasil –, ficou claro para a Ford que era necessário fazer algo para manter sua competitividade. Além disso, tinha o enorme êxito dos Chevrolet C-60, D-60 e, em menor escala, do D-70, pioneiro no segmento de 13 toneladas. Verdadeiras pedras no sapato da Ford.

Para piorar o desconforto da Ford, a Mercedes ensaiava o retorno ao segmento pesado, abandonado desde 1971, com o encerramento da produção do LP-1520 e suas variantes. Em 1973, chegava ao mercado o novo LS-1519, apto a tracionar semirreboques de 2 eixos, com até 32 toneladas combinadas.

A Ford precisava mudar sua receita, adicionando tempero ao seu molho. E rápido.

‘72 Truck

Conhecido internamente como ‘72 Truck, o programa de renovação da linha de picapes e caminhões Ford tinha como objetivo dar novo alento à marca, substituindo a gama Super Ford – na altura já com dez anos de estrada –, e oferecendo uma família totalmente nova, que incluía a picape F-100, o leve F-350, o médio F-600, e o novo semipesado F-750, este último mirando o Chebão D-70 e o Mercedes L-1313, ambos de 13 toneladas brutas (ou um tiquinho a menos, para os puristas…).

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A expansão da Série F começou com a gama ’72 Truck. O primeira adição foi o novo F-750, equipado com motor Perkins 6.357 de 142 cv brutos. (Acervo do autor)

Introduzida em maio de 1971 como ano-modelo 1972, a terceira geração da Série F brasileira era correspondente à quinta geração na terra da matriz, oferecida entre 1967 e 1972. Ou seja, começava a ser produzida na lendária fábrica do Ipiranga, em São Paulo, enquanto era desativada em Dearborn, Michigan. Prática comum na época. Como se costumava dizer, “pão amanhecido acolá, pão fresco por aqui”…

De qualquer modo, a nova Série F representava um grande avanço em relação à Super Ford, trazendo incontáveis aprimoramentos. Na publicidade de lançamento, os modelos eram chamados de “Os Avarentões”, em alusão à economia ainda maior, em relação à série anterior, chamada pela Ford de “Os Avarentos”.

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A nova cabine era uma grande evolução frente à anterior e mesmo à Chevrolet contemporânea, mas ficava devendo para a Mercedes AGL, em detalhes como o alçapão do teto e os bancos 1/3 e 2/3, por exemplo. (Acervo do autor)

A linha também oferecia a oportunidade de expansão como jamais vista na Série F brasileira, acostumada ao trio F-100, F-350 e F-600, desde os anos 50. Os primeiros filhotes começaram a brotar nos anos seguintes ao lançamento. Surgiram assim os F-700, F-7000, F-400 (isso mesmo, “quatrocentos”), F-4000, FT-7000. Cada um deles merecedor de uma coluna como esta.

Na esteira destes, também surgiram os F-8000, FT-8000 e o cavalo mecânico F-8500, nossa estrela da vez. Tradicional cliente Perkins desde os tempos da primeira geração do F-600, a Ford começou a diversificar o suprimento de motores diesel com a ’72 Truck. Em adição ao Perkão, o oval azul passou a adotar engenhos MWM e Detroit, uma vez que estes últimos passaram a ser fabricados no Brasil, pela DDA, a Detroit Diesel Allison do Brasil, uma divisão da General Motors brasileira.

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Simples e bonita, a nova frente dos Ford para 1972 tinha aspecto valente. Os modelos leves exibiam uma dianteira distinta, embora dividissem capô e cabine. (Acervo do autor)

O cavalo da Ford

Nascido com a clara missão de arrebatar parte das vendas do bem-sucedido Mercedes LS-1519, o F-8500 começou a ser produzido em julho de 1977 e – pela primeira vez num Ford nacional – tinha capacidade de tracionar semirreboques de 2 eixos, tal qual seu concorrente.

A capacidade máxima de tração (CMT) era de 30,5 toneladas. Com peso de 4.712 kg em ordem de marcha, sobravam 25.788 kg para a carreta e a carga líquida. Trocando em miúdos, considerando que um semirreboque de 2 eixos pesava cerca de 6.000 kg, restavam 19.788 kg de frete, mais o combustível e o motora.

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O novo Ford F-8500 impunha respeito e aparentava um porte maior do que realmente tinha. O filtro de ar externo chamava a atenção. (Acervo do autor)

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As aplicações típicas do cavalo da Ford incluíam os semirreboques tanque, graneleiro ou carga seca e mesmo os furgões de alumínio, entre outros, desde que com 2 eixos. (Acervo do autor)

A peça central do trem de força era o motor Detroit 6V-53N, de seis cilindros em V com diâmetro de 98,43 mm e curso de 114,30 mm, resultando em 5.218 cm3 de cilindrada, dos quais era possível extrair impressionantes 202 cv brutos a 2.600 rpm e 61 mkgf brutos a 1.800 rpm. A elevada taxa de compressão chegava a 21:1.

Só para se ter uma idéia, um motor de cilindrada similar a gasolina, o Dodjão 318 -3 empregado nos caminhões da marca tinha 5.212 cm3, 199 cv a 4.000 rpm e 42 mkgf a 2.400 rpm. Um diesel do mesmo porte, como o popular Mercedes OM-352 de 5.675 cm3 (adotado em todos os médios e semipesados da estrela) oferecia 147 cv a 2.800 rpm e 41 mkgf a 2.000 rpm, sempre em valores brutos. Portanto, o 6V-53N realmente se destacava na paisagem.

Havia vários segredos para este desempenho invejável. O primeiro deles residia no fato de operar no ciclo 2 tempos. Ou seja, as quatro funções de funcionamento do motor – admissão, compressão, força e escapamento – eram realizadas numa única volta do virabrequim. Cada curso descendente do 6V-53N era um curso de trabalho útil. Num motor 4 tempos, as mesmas funções são realizadas em duas voltas da árvore de manivelas e, a cada dois cursos descendentes, apenas um é útil.

A admissão se processava por janelas nas camisas dos cilindros – que por sinal eram removíveis para facilitar a reforma – com ar forçado pela ação de um blower, ou compressor volumétrico acionado pelo virabrequim. Esse processo também era responsável pela expulsão dos gases de escape, por meio de uma “lavagem” dos cilindros, através das válvulas de escape no cabeçote. O sistema de injeção direta era constituído por unidades injetoras individuais, acionadas por came específico no eixo comando de válvulas, um conceito moderno, usado em praticamente todos os motores diesel grandes modernos, embora com controle eletrônico.

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O coração do Fordão era o motor Detroit Diesel 6V-53N. Com apenas 5,2 litros era bom para gerar 202 cv, valor imbatível para seu tempo e seu porte. (Acervo do autor)

Atrelada na traseira do Detroit, a embreagem de duplo disco de 327 mm de diâmetro se encarregava de transmitir a força motriz para a caixa de câmbio Clark 397 V, de 5 marchas sincronizadas (exceto a primeira), com as relações de redução de 6,82 a 1,00:1. A marcha à ré tinha redução de 5,30:1. O eixo traseiro Braseixos L-345 – o famoso “Timkão” – tinha duas velocidades: 6,26 e 8,37:1, com a mudança efetuada por ar comprimido, por meio de botão na alavanca de mudanças. Tratava-se de um arranjo típico dos caminhões norte-americanos de seu tempo.

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O comando da reduzida do eixo traseiro se fazia por botão na alavanca de mudanças. (Acervo do autor)

O freio de serviço contava com acionamento pneumático com tambores em todas as rodas e o freio de estacionamento era do tipo molas acumuladoras, atuando nas rodas traseiras. O material rodante do F-8500 era composto por rodas 20.0 x 7.5, e pela primeira vez num Ford brasileiro, pneus 10.00 x 20, de 14 lonas na frente e 16 atrás.

A suspensão dianteira usava feixes de molas semi-elípticas com amortecedores telescópicos de dupla ação, com um eixo rígido em aço forjado com perfil “I”, de 3.500 kg de capacidade. Na traseira, as molas semi-elípticas eram distribuídas em dois feixes: um principal de duplo estágio e um auxiliar. Este conjunto dava ao eixo a capacidade de 10.430 kg.

Para trabalhar como cavalinho, o F-8500 já saía de fábrica com entre-eixos curto de 4.166 mm (ou 164 polegadas), e chassi dotado de sobre-quadro e suporte para a quinta-roda. É bom lembrar que naqueles tempos, a instalação da quinta-roda, pára-lamas, etc. era responsabilidade do comprador. As montadoras não entregavam o cavalo pronto para engatar carreta. De ponta a ponta, o Fordão media pouco mais de 6 metros. Da lista de opcionais, podia-se destacar a direção hidráulica e o segundo tanque de combustível de 197 litros de capacidade.

Aparentando ser maior do que de fato realmente era, o F-8500 passava a impressão de um caminhão extremamente parrudo. Somando o filtrão de ar externo (que adicionava 17 cm aos 2,29 metros de largura do veículo), mais a sinfonia inconfundível do Detroit, o resultado era de impor respeito.

Encarando o 1519

Embora derivado de um caminhão médio, o que lhe rendia uma vantagem em termos de preço, o F-8500 na comparação técnica com o Mercedes LS-1519 não ficava devendo tanto, apesar das limitações inerentes ao seu projeto. O motorzão OM-355/5 de 9,6 litros e 5 cilindros do 1519 produzia 215 cv e 73 mkgf, contra 202 cv e 61 mkgf do cavalo Ford.

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O Ford F-8500 mirava no LS-1519, seu principal concorrente e líder de mercado, capaz de assustar até a Scania. (Acervo do autor)

Na transmissão, grandes diferenças conceituais. Enquanto o Ford incorporava o tradicional esquema “5×2” (caixa de 5, com eixo de 2 velocidades), o Mercedes tinha caixa ZF AK-6/80, de 6 marchas não sincronizadas, com eixo sem reduzida. Mas oferecia como opção o GV-80, um multiplicador anterior à caixa que permitia duplicar o número de marchas, resultando numa bem-vinda sobremarcha para melhorar a velocidade final. Como opção, a caixa podia ser sincronizada.

No 1519, o PBTC chegava a 32 toneladas e o PBT a 15 toneladas. Enquanto o Mercedes subia 17,3% de rampa com peso máximo e eixo curto, o Ford podia vencer 17,4%, porém com 1,5 tonelada a menos. A velocidade máxima do 1519 ficava entre 75 e 86 km/h, dependendo do diferencial. Com o multiplicador, a máxima batia em 103 km/h, com o vento (e os santos) ajudando. O F-8500 cruzava no máximo a 85 km/h.

Outra vantagem do Mercedes era a opção da cabine leito, obviamente indisponível no Ford, no qual o motorista tinha de se contentar com um sofá-cama instalado do próprio bolso, caso quisesse se desbravar percursos mais longos. Além do Mercedes 1519 – líder absoluto da categoria – outros modelos nesta faixa de PBTC eram o Fiat 180 e o pouco conhecido Scania L101.

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Atrevido: embora sem filtrão e emblemas, o Fordão com pinta de F-8500 parece pronto para encarar estrada com a carretona de 3 eixos. “É muita areia pro caminhãozinho”, diriam uns… (Imagem enviada por Fernando Furini)

Vida curta

Apesar da vantagem no preço e de seu ronco de arrepiar os pelos, o F-8500 não emplacou. Ao contrário do que aconteceu em outros países, incluindo o de origem, o motor Detroit Série 53 não convenceu.

Talvez por sua operação distinta que exigia trocas de marcha em regimes mais elevados, talvez pela falta de assistência adequada, ou mesmo de mão-de-obra suficientemente treinada em seus conceitos tão peculiares, o fato é que a Série 53 sofreu uma forte rejeição no mercado local. Vale lembrar que esta família de motores também era usada no Chevrolet D-60 e nos Ford F-7000 e FT-7000, no caso da versão 4-53N (4 cilindros), além dos F-8000 e FT-8000, na versão 6V-53N (V-6). Curiosamente, o mesmo não ocorreu com os Detroit Série 71 que equipavam os GMC dos anos 40 e 50, conhecidos no Brasil como “reis da estrada” de seu tempo.

A rejeição ao motor do Fordão e suas limitações frente ao 1519 se refletiram diretamente na brevidade de sua vida. Oferecido entre 1977 e 1979, o F-8500 teve apenas 365 unidades produzidas. Depois do F-8500, a Ford só voltaria a fabricar cavalos-mecânicos em 1990, com o lançamento do Cargo 3224.

Apesar de sua curta existência, até hoje, o F-8500 permanece com o título de maior caminhão da Série F brasileira e o único da gama oferecido pela fábrica como cavalo-mecânico. Os poucos que restam são veículos altamente colecionáveis. E justamente seu principal fator de rejeição – o motor Detroit – se transformou em seu maior apelo nos dias de hoje. Uma verdadeira legião de fãs nos escrevem periodicamente pedindo dicas, fotos, manuais, catálogos, informações e tudo o mais que concerne o memorável Fordão.

Não fossem as restrições de grana e espaço (ah, sempre elas…), certamente minha garagem abrigaria um F-8500, com filtrão e tudo. Isso se eu encontrasse um dos poucos sobreviventes à venda, claro!

Se você quiser saber mais sobre o modelo, acesse o link:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/f-8500/

Um abraço e até a próxima.

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Antes motivo de desdém, o F-8500 se tornou objeto de cobiça pelo mesmo motivo que decretou seu fim: o motor Detroit. O estacionamento do impecável exemplar na vaga de idosos terá sido mera coincidência? (Acervo do autor)

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“Eu também quero um!” O emblema “F-8500” parece exercer uma atração mágica num incontável número de fãs. (Acervo do autor)

Nota: esta coluna também foi publicada no Planeta Caminhão (http://planetacaminhao.com.br/ford-f-8500/)

Anúncios Ford – Anos 60 a 90

Nosso amigo e frequente colaborador deste espaço Daniel Girald fez uma inusitada descoberta, thumb enrir

“Dá só uma conferida nessa preciosidade que eu vi ontem aqui em Porto Alegre, visit mais especificamente no Sítio do Laçador.

Um daqueles muitos Ford B-700 doados por igrejas americanas para prefeituras e ONGs em diversas cidades brasileiras, principalmente no Nordeste mas também em Santa Catarina onde normalmente serviam às APAEs e às escolinhas de esportes da ASTEL (Associação dos Servidores da TELESC).

Esse exemplar especificamente é do ano ’87 e tem câmbio automático Allison de 4 marchas, carroceria canadense Thomas Built Buses e motor FNH6.6 brasileiro. Não sei se o primeiro operador dele no Brasil foi a ASTEL ou alguma APAE, mas veio de Blumenau para o Rio Grande do Sul onde é operado pela empresa de turismo Ativa.

O motorista que me mostrou a nave comentou que as únicas alterações foram os faróis de Fiat 147, cintos de segurança sub-abdominais, e a troca dos freios hidráulicos por pneumáticos sob alegação de uma menor tendência ao fading.”

Ford 1936 RONALD ANDRIOLI
Nosso amigo Ronald Andrioli enviou fotos de seu raro caminhão Ford Modelo 51 de 1936. Lançado no ano anterior, hospital medical o caminhão da classe de 1 1/2 toneladas longas era animado por um motor Ford V8 221, click prostate de 3,6 litros e 81 cv, casado a uma transmissão de quatro marchas sem sincronização. Parar ficava a cargo dos freios a tambor com acionamento mecânico.
O modelo era disponível com dois entre eixos: 131,5 e 157 polegadas (3.340 e 3.989 mm) e opção de rodado duplo ou simples, como neste caso.
Uma prática comum na época era o fabricante fornecer apenas o “torpedo”, também chamado de chassi-curvão, com ou sem para-brisa. O caminhão do Ronald se encaixa na primeira alternativa, como denota o para-brisa original e a cabina artesanal feita da então abundante madeira que ora se escasseia.
Parabéns, Ronald, pelo belíssimo caminhão!
Olá , cost
amigo, nurse moro na cidade de Toledo, no oeste do Paraná!
Está a venda por  R$150 mil
Tenho Manual tudo perfeito
Tratar com

Ronald Andrioli
045 99798879

Ford caminh+Áes 1962 4Rodas Jan 1962 Ford F-600 Diesel 6 X 6 TM 1972 Ford F-600 SRD Abril 1960 Super Ford Sele+º+Áes maio de 1962 1 Super Ford Sele+º+Áes maio de 1962 2 Super Ford Sele+º+Áes maio de 1962 3 Ford 40 anos 1 Ford 40 anos 2

Enviadas pelo amigo Alfredo, pharmacy dividimos com você diversas peças publicitárias da Ford, editadas entre os anos 60 e 90.

Encabeçando as imagens, o Alfredo nos escreveu:

“Evandro,

Sou um grande admirador do seu site.
Tenho muitas propagandas antigas. Dentro do possível, estarei te enviando.
Seguem algumas propagandas da FORD .

Um abração,
Alfredo Rodrigues
Pelotas, RS.”