Ford F-250 – 1999

O amigo Bruno sempre nos envia materiais interessantes, cheap click como este folheto da linha TopClass 2001 da Volvo, que incluía o FH12 e o bicudo NH12.

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Nosso amigo e colaborador assíduo Fernando Furini há tempos nos enviou este completo catálogo da F-250 da primeira série, prostate quando ainda era oferecida com motor Cummins 4BTAA de 145 cv e o V6 4, order 2 litros a gasolina de 205 cv. Observe que, seek além das tradicionais versões XL e XLT, na época a Ford ainda oferecia a versão Super Duty, com capacidade de até 1.650 kg (quando equipada com motor V6), voltada ao uso comercial.

Para saber mais sobre a F-250 e conhecer suas especificações em 2003, clique aqui.

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Ford F-700 Americano – 1972 – Novas imagens

Hoje dividimos com você amigo leitor este raro catálogo do trator agrícola articulado Massey Ferguson 4780, treatment pharm equipado com motor Scania DN1101 de 215 cv e transmissão de 10 velocidades.

Este material tem uma história curiosa: foi obtido através de correspondência para a Massey Ferguson nos anos 1980 e ficou em nosso acervo até alguns meses atrás, order quando o colecionador Jan Lambrechts, order da Bélgica, achou nosso espaço e insistiu para comprar toda nossa pequena coleção de catálogos de tratores articulados brasileiros, entre MF e Engesa.

Concordamos em vender, desde que pudéssemos digitalizar (para publicar aqui) todo o material antes de remetê-lo à Bélgica. Em contrapartida, o Jan também se comprometeu a digitalizar e enviar a coleção de catálogos brasileiros que possui. Em breve, daremos início à publicação.

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Nosso amigo Alberto Rocchi há muito enviou fotos de seu Ford F-700 norte-americano da safra de 1972, cheap dessa vez totalmente recuperado e em condição de uso normal.

O modelo de baixa quilometragem roda por conta de um motor Ford V8 330 (5, medications
4 litros) a gasolina de 190 hp a 4.000 rpm e transmissão automática.

Junto com as fotos, o Alberto enviou a seguinte mensagem:

“Caro Evandro, estou enviando algumas fotos do  Ford f 700. Ele está finalizado. Apenas fiz freios e carburador, e coloquei retrovisores, lanternas e buzina cromadas. O restante continua como era quando comprei. Um caminhão muito gostoso de pilotar, macio e confortável, sem falar do motor V8 330 que dá o charme no caminhão.

Um grande abraço,

Alberto Rocchi.”

Para saber mais detalhes sobre este Série F  e ver como ele se encontrava antes do Alberto colocar suas mãos caprichosas nele, clique aqui.

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Ford F-8500 – ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta

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Habilitado a tracionar semirreboques de dois eixos, ailment o F-8500 marcou a volta da Ford às estradas nos anos 70. “Pense forte, click pense Ford” gravado no pára-choque era uma resposta ao “Quem é bom já nasce diesel” usado pela Mercedes. (Acervo do autor)

Papo à beira-mar, try num lugar qualquer, seis milênios atrás:

– Velho, sabe da última?

– Qual delas?

– A do cara que teve a idéia de secar a água do mar ao sol?

– Sim, é daí?

– Bom, daí que fica uma borra esbranquiçada que os caras tão chamando de “sal”.

– E…?

– A mulherada lá na aldeia tá botando este troço nas comidas e…

– E o que?

– Tá tudo ficando uma gostosura. O gosto insosso já era. Tudo ganha cor e sabor com o tal do “sal”. Comer nunca mais vai ser a coisa sem graça de antes.

Na Humanidade é assim. Depois que se descobre algo e que o tempo passa, a coisa acaba virando lugar comum. Ninguém nota ou comenta.

Hoje, milhares de caminhões Ford cruzam as estradas do Brasil, puxando carretas de todos os tipos – até as vanderléias de 3 eixos, no caso do Cargo 2542. E ninguém tá nem aí.

Mas nem sempre foi assim.

No final dos anos 60, depois que os bons e velhos Ford F-7 e F-8 Big Job foram aposentados, a marca desapareceu das estradas. A linha nacional, composta pelo F-350 e F-600, era basicamente voltada ao uso urbano. Pegava estrada ocasionalmente, mas quase sempre no toco.

Tempero no molho

Porém, a velha tradição de puxar carreta país afora, adquirida nos tempos dos reboques madeireiros, estava prestes a renascer. De olho na formidável expansão da linha Mercedes-Benz no começo dos anos 70, com a adição dos semipesados L-1313, L-1513 e L-2013, em adição ao L-1113 – um dos caminhões de maior sucesso da história no Brasil –, ficou claro para a Ford que era necessário fazer algo para manter sua competitividade. Além disso, tinha o enorme êxito dos Chevrolet C-60, D-60 e, em menor escala, do D-70, pioneiro no segmento de 13 toneladas. Verdadeiras pedras no sapato da Ford.

Para piorar o desconforto da Ford, a Mercedes ensaiava o retorno ao segmento pesado, abandonado desde 1971, com o encerramento da produção do LP-1520 e suas variantes. Em 1973, chegava ao mercado o novo LS-1519, apto a tracionar semirreboques de 2 eixos, com até 32 toneladas combinadas.

A Ford precisava mudar sua receita, adicionando tempero ao seu molho. E rápido.

‘72 Truck

Conhecido internamente como ‘72 Truck, o programa de renovação da linha de picapes e caminhões Ford tinha como objetivo dar novo alento à marca, substituindo a gama Super Ford – na altura já com dez anos de estrada –, e oferecendo uma família totalmente nova, que incluía a picape F-100, o leve F-350, o médio F-600, e o novo semipesado F-750, este último mirando o Chebão D-70 e o Mercedes L-1313, ambos de 13 toneladas brutas (ou um tiquinho a menos, para os puristas…).

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A expansão da Série F começou com a gama ’72 Truck. O primeira adição foi o novo F-750, equipado com motor Perkins 6.357 de 142 cv brutos. (Acervo do autor)

Introduzida em maio de 1971 como ano-modelo 1972, a terceira geração da Série F brasileira era correspondente à quinta geração na terra da matriz, oferecida entre 1967 e 1972. Ou seja, começava a ser produzida na lendária fábrica do Ipiranga, em São Paulo, enquanto era desativada em Dearborn, Michigan. Prática comum na época. Como se costumava dizer, “pão amanhecido acolá, pão fresco por aqui”…

De qualquer modo, a nova Série F representava um grande avanço em relação à Super Ford, trazendo incontáveis aprimoramentos. Na publicidade de lançamento, os modelos eram chamados de “Os Avarentões”, em alusão à economia ainda maior, em relação à série anterior, chamada pela Ford de “Os Avarentos”.

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A nova cabine era uma grande evolução frente à anterior e mesmo à Chevrolet contemporânea, mas ficava devendo para a Mercedes AGL, em detalhes como o alçapão do teto e os bancos 1/3 e 2/3, por exemplo. (Acervo do autor)

A linha também oferecia a oportunidade de expansão como jamais vista na Série F brasileira, acostumada ao trio F-100, F-350 e F-600, desde os anos 50. Os primeiros filhotes começaram a brotar nos anos seguintes ao lançamento. Surgiram assim os F-700, F-7000, F-400 (isso mesmo, “quatrocentos”), F-4000, FT-7000. Cada um deles merecedor de uma coluna como esta.

Na esteira destes, também surgiram os F-8000, FT-8000 e o cavalo mecânico F-8500, nossa estrela da vez. Tradicional cliente Perkins desde os tempos da primeira geração do F-600, a Ford começou a diversificar o suprimento de motores diesel com a ’72 Truck. Em adição ao Perkão, o oval azul passou a adotar engenhos MWM e Detroit, uma vez que estes últimos passaram a ser fabricados no Brasil, pela DDA, a Detroit Diesel Allison do Brasil, uma divisão da General Motors brasileira.

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Simples e bonita, a nova frente dos Ford para 1972 tinha aspecto valente. Os modelos leves exibiam uma dianteira distinta, embora dividissem capô e cabine. (Acervo do autor)

O cavalo da Ford

Nascido com a clara missão de arrebatar parte das vendas do bem-sucedido Mercedes LS-1519, o F-8500 começou a ser produzido em julho de 1977 e – pela primeira vez num Ford nacional – tinha capacidade de tracionar semirreboques de 2 eixos, tal qual seu concorrente.

A capacidade máxima de tração (CMT) era de 30,5 toneladas. Com peso de 4.712 kg em ordem de marcha, sobravam 25.788 kg para a carreta e a carga líquida. Trocando em miúdos, considerando que um semirreboque de 2 eixos pesava cerca de 6.000 kg, restavam 19.788 kg de frete, mais o combustível e o motora.

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O novo Ford F-8500 impunha respeito e aparentava um porte maior do que realmente tinha. O filtro de ar externo chamava a atenção. (Acervo do autor)

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As aplicações típicas do cavalo da Ford incluíam os semirreboques tanque, graneleiro ou carga seca e mesmo os furgões de alumínio, entre outros, desde que com 2 eixos. (Acervo do autor)

A peça central do trem de força era o motor Detroit 6V-53N, de seis cilindros em V com diâmetro de 98,43 mm e curso de 114,30 mm, resultando em 5.218 cm3 de cilindrada, dos quais era possível extrair impressionantes 202 cv brutos a 2.600 rpm e 61 mkgf brutos a 1.800 rpm. A elevada taxa de compressão chegava a 21:1.

Só para se ter uma idéia, um motor de cilindrada similar a gasolina, o Dodjão 318 -3 empregado nos caminhões da marca tinha 5.212 cm3, 199 cv a 4.000 rpm e 42 mkgf a 2.400 rpm. Um diesel do mesmo porte, como o popular Mercedes OM-352 de 5.675 cm3 (adotado em todos os médios e semipesados da estrela) oferecia 147 cv a 2.800 rpm e 41 mkgf a 2.000 rpm, sempre em valores brutos. Portanto, o 6V-53N realmente se destacava na paisagem.

Havia vários segredos para este desempenho invejável. O primeiro deles residia no fato de operar no ciclo 2 tempos. Ou seja, as quatro funções de funcionamento do motor – admissão, compressão, força e escapamento – eram realizadas numa única volta do virabrequim. Cada curso descendente do 6V-53N era um curso de trabalho útil. Num motor 4 tempos, as mesmas funções são realizadas em duas voltas da árvore de manivelas e, a cada dois cursos descendentes, apenas um é útil.

A admissão se processava por janelas nas camisas dos cilindros – que por sinal eram removíveis para facilitar a reforma – com ar forçado pela ação de um blower, ou compressor volumétrico acionado pelo virabrequim. Esse processo também era responsável pela expulsão dos gases de escape, por meio de uma “lavagem” dos cilindros, através das válvulas de escape no cabeçote. O sistema de injeção direta era constituído por unidades injetoras individuais, acionadas por came específico no eixo comando de válvulas, um conceito moderno, usado em praticamente todos os motores diesel grandes modernos, embora com controle eletrônico.

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O coração do Fordão era o motor Detroit Diesel 6V-53N. Com apenas 5,2 litros era bom para gerar 202 cv, valor imbatível para seu tempo e seu porte. (Acervo do autor)

Atrelada na traseira do Detroit, a embreagem de duplo disco de 327 mm de diâmetro se encarregava de transmitir a força motriz para a caixa de câmbio Clark 397 V, de 5 marchas sincronizadas (exceto a primeira), com as relações de redução de 6,82 a 1,00:1. A marcha à ré tinha redução de 5,30:1. O eixo traseiro Braseixos L-345 – o famoso “Timkão” – tinha duas velocidades: 6,26 e 8,37:1, com a mudança efetuada por ar comprimido, por meio de botão na alavanca de mudanças. Tratava-se de um arranjo típico dos caminhões norte-americanos de seu tempo.

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O comando da reduzida do eixo traseiro se fazia por botão na alavanca de mudanças. (Acervo do autor)

O freio de serviço contava com acionamento pneumático com tambores em todas as rodas e o freio de estacionamento era do tipo molas acumuladoras, atuando nas rodas traseiras. O material rodante do F-8500 era composto por rodas 20.0 x 7.5, e pela primeira vez num Ford brasileiro, pneus 10.00 x 20, de 14 lonas na frente e 16 atrás.

A suspensão dianteira usava feixes de molas semi-elípticas com amortecedores telescópicos de dupla ação, com um eixo rígido em aço forjado com perfil “I”, de 3.500 kg de capacidade. Na traseira, as molas semi-elípticas eram distribuídas em dois feixes: um principal de duplo estágio e um auxiliar. Este conjunto dava ao eixo a capacidade de 10.430 kg.

Para trabalhar como cavalinho, o F-8500 já saía de fábrica com entre-eixos curto de 4.166 mm (ou 164 polegadas), e chassi dotado de sobre-quadro e suporte para a quinta-roda. É bom lembrar que naqueles tempos, a instalação da quinta-roda, pára-lamas, etc. era responsabilidade do comprador. As montadoras não entregavam o cavalo pronto para engatar carreta. De ponta a ponta, o Fordão media pouco mais de 6 metros. Da lista de opcionais, podia-se destacar a direção hidráulica e o segundo tanque de combustível de 197 litros de capacidade.

Aparentando ser maior do que de fato realmente era, o F-8500 passava a impressão de um caminhão extremamente parrudo. Somando o filtrão de ar externo (que adicionava 17 cm aos 2,29 metros de largura do veículo), mais a sinfonia inconfundível do Detroit, o resultado era de impor respeito.

Encarando o 1519

Embora derivado de um caminhão médio, o que lhe rendia uma vantagem em termos de preço, o F-8500 na comparação técnica com o Mercedes LS-1519 não ficava devendo tanto, apesar das limitações inerentes ao seu projeto. O motorzão OM-355/5 de 9,6 litros e 5 cilindros do 1519 produzia 215 cv e 73 mkgf, contra 202 cv e 61 mkgf do cavalo Ford.

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O Ford F-8500 mirava no LS-1519, seu principal concorrente e líder de mercado, capaz de assustar até a Scania. (Acervo do autor)

Na transmissão, grandes diferenças conceituais. Enquanto o Ford incorporava o tradicional esquema “5×2” (caixa de 5, com eixo de 2 velocidades), o Mercedes tinha caixa ZF AK-6/80, de 6 marchas não sincronizadas, com eixo sem reduzida. Mas oferecia como opção o GV-80, um multiplicador anterior à caixa que permitia duplicar o número de marchas, resultando numa bem-vinda sobremarcha para melhorar a velocidade final. Como opção, a caixa podia ser sincronizada.

No 1519, o PBTC chegava a 32 toneladas e o PBT a 15 toneladas. Enquanto o Mercedes subia 17,3% de rampa com peso máximo e eixo curto, o Ford podia vencer 17,4%, porém com 1,5 tonelada a menos. A velocidade máxima do 1519 ficava entre 75 e 86 km/h, dependendo do diferencial. Com o multiplicador, a máxima batia em 103 km/h, com o vento (e os santos) ajudando. O F-8500 cruzava no máximo a 85 km/h.

Outra vantagem do Mercedes era a opção da cabine leito, obviamente indisponível no Ford, no qual o motorista tinha de se contentar com um sofá-cama instalado do próprio bolso, caso quisesse se desbravar percursos mais longos. Além do Mercedes 1519 – líder absoluto da categoria – outros modelos nesta faixa de PBTC eram o Fiat 180 e o pouco conhecido Scania L101.

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Atrevido: embora sem filtrão e emblemas, o Fordão com pinta de F-8500 parece pronto para encarar estrada com a carretona de 3 eixos. “É muita areia pro caminhãozinho”, diriam uns… (Imagem enviada por Fernando Furini)

Vida curta

Apesar da vantagem no preço e de seu ronco de arrepiar os pelos, o F-8500 não emplacou. Ao contrário do que aconteceu em outros países, incluindo o de origem, o motor Detroit Série 53 não convenceu.

Talvez por sua operação distinta que exigia trocas de marcha em regimes mais elevados, talvez pela falta de assistência adequada, ou mesmo de mão-de-obra suficientemente treinada em seus conceitos tão peculiares, o fato é que a Série 53 sofreu uma forte rejeição no mercado local. Vale lembrar que esta família de motores também era usada no Chevrolet D-60 e nos Ford F-7000 e FT-7000, no caso da versão 4-53N (4 cilindros), além dos F-8000 e FT-8000, na versão 6V-53N (V-6). Curiosamente, o mesmo não ocorreu com os Detroit Série 71 que equipavam os GMC dos anos 40 e 50, conhecidos no Brasil como “reis da estrada” de seu tempo.

A rejeição ao motor do Fordão e suas limitações frente ao 1519 se refletiram diretamente na brevidade de sua vida. Oferecido entre 1977 e 1979, o F-8500 teve apenas 365 unidades produzidas. Depois do F-8500, a Ford só voltaria a fabricar cavalos-mecânicos em 1990, com o lançamento do Cargo 3224.

Apesar de sua curta existência, até hoje, o F-8500 permanece com o título de maior caminhão da Série F brasileira e o único da gama oferecido pela fábrica como cavalo-mecânico. Os poucos que restam são veículos altamente colecionáveis. E justamente seu principal fator de rejeição – o motor Detroit – se transformou em seu maior apelo nos dias de hoje. Uma verdadeira legião de fãs nos escrevem periodicamente pedindo dicas, fotos, manuais, catálogos, informações e tudo o mais que concerne o memorável Fordão.

Não fossem as restrições de grana e espaço (ah, sempre elas…), certamente minha garagem abrigaria um F-8500, com filtrão e tudo. Isso se eu encontrasse um dos poucos sobreviventes à venda, claro!

Se você quiser saber mais sobre o modelo, acesse o link:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/f-8500/

Um abraço e até a próxima.

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Antes motivo de desdém, o F-8500 se tornou objeto de cobiça pelo mesmo motivo que decretou seu fim: o motor Detroit. O estacionamento do impecável exemplar na vaga de idosos terá sido mera coincidência? (Acervo do autor)

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“Eu também quero um!” O emblema “F-8500” parece exercer uma atração mágica num incontável número de fãs. (Acervo do autor)

Nota: esta coluna também foi publicada no Planeta Caminhão (http://planetacaminhao.com.br/ford-f-8500/)

Ford F-1000 – 1998

 

Neste bonito anúncio o lendário Dinossauro da Viação Cometa é a peça central para promover o chassi Scania, diagnosis no caso o monobloco com motor traseiro BR116, buy cialis irmão do chassi B111 de motor frontal, ambos movidos pelo propulsor DS11 de 11 litros e 296 líquidos.

Agradecemos ao amigo leitor Alfredo Rodrigues por mais esta contribuição.

Você pode conferir maiores detalhes sobre estes chassi nos endereços abaixo:

 
SCANIA BR116 CIFERAL DINOSSAURO

Neste bonito anúncio o lendário Dinossauro da Viação Cometa é a peça central para promover o chassi Scania, view no caso o monobloco com motor traseiro BR116, sildenafil irmão do chassi B111 de motor frontal, ambos movidos pelo propulsor DS11 de 11 litros e 296 líquidos.

Agradecemos ao amigo leitor Alfredo Rodrigues por mais esta contribuição.

Você pode conferir maiores detalhes sobre este chassi no endereço abaixo:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/scania-catalogos-e-folhetos/onibus-scania/br116/

Nota: pedimos desculpas ao amigo leitor, pois nosso editor da web não nos tem permitido incluir o link direto para a página indicada.

 
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Para enriquecer nosso acervo de literaturas sobre a picape F-1000, online o amigo Victor Matheus nos enviou mais dois catálogos, patient incluindo um geral sobre os modelos 4×2 e 4×4, com as motorizações disponíveis em 1998 (MWM 4.10T, HSD 2.5 e o Ford 4.9 a gasolina), com cabina regular ou estendida. Também não ficou de fora a versão Lightning, com apelo esportivo para capturar o público jovem.

Mais detalhes sobre a família produzida entre 1993 e 1998 podem ser visitadas no seguinte endereço: http://caminhaoantigobrasil.com.br/ford-f-1000-4×4-1995/.

Ford F-600 – 1980

Agrale 1800D motor Perkins Revista Carga outubro 1988

Depois de modernizar sua linha de caminhões com uma nova cabina para o ano-modelo 1986, cialis dois anos mais tarda Agrale passou a oferecer opção de motor para o seu modelo 1800D, nurse que além do motor MWM D-229-4, passou a contar também com o Perkins Q20B4, já muito conhecido do mercado por seu uso nos veículos comerciais da Chevrolet, em especial na picape D-20 e no leve D-40.

O motor Q20B4.236 era uma unidade de 3,87 litros naturalmente aspirado, capaz de produzir 90 cv a 2.800 rpm e 276 Nm a 1.600 rpm, extraídos de 4 cilindros de 98,4 x 125 mm, com taxa de compressão de 16:1.

Este folheto foi mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, de Pelotas, RS.
Agrale 1800D motor Perkins Revista Carga outubro 1988

Depois de modernizar sua linha de caminhões com uma nova cabina para o ano-modelo 1986, sick
dois anos mais tarde a Agrale começou a oferecer opção de motor para o seu modelo 1800D, que além do motor MWM D-229-4, passou a contar também com o Perkins Q20B4, já muito conhecido do mercado por seu uso nos veículos comerciais da Chevrolet, em especial na picape D-20 e no leve D-40.

O motor Q20B4.236 era uma unidade de 3,87 litros naturalmente aspirado, capaz de produzir 90 cv a 2.800 rpm e 276 Nm a 1.600 rpm, extraídos de 4 cilindros de 98,4 x 125 mm, com taxa de compressão de 16:1.

Este folheto foi mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, de Pelotas, RS.
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Há mais de dois meses nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, sale que sempre colabora com este espaço, nos enviou fotos de um belo Ford F-600, acompanhadas das seguintes palavras, tão interessantes quanto as imagens:

“Hoje eu estava andando pela rua e olha quem eu achei parado dando sopa
para uma foto: O F-600! Aquele do meu relato, que é 1980, meu avô
comprou zero km (e fez a besteira em trocá-lo pelo Mercedes L-1214 ex.
Antártica em 1994) e encontra-se em perfeito estado de conservação!

Pena que o vi à noite porque as fotos não ficaram a contento, mas dá para
ter uma noção. Ele está todinho original, pneus novos na frente e na
traseira (não é ressolado) e, segundo ouvi dizer, apenas o motor que era
o Perkins 6.357 foi trocado e em seu lugar colocado um Mercedes OM-352.

Dê uma olhada. Fiquei emocionado em ver e saber que o Fordão encontra-se
bem cuidado e servindo com valentia e confiabilidade ao seu novo dono!

Um grande abraço,

Daniel.”

Daniel, grato por mais esta contribuição e desculpe-nos pela demora para postar.

Ford F-600 – 1974

L 610 1 L 610 2

Para enriquecer nossa recente discussão sobre os caminhões Mercedes a etanol da era do Proálcool, drugstore  o amigo leitor Luiz Alberto Pereira Lima, do Paraná, nos foi o gentil bastante para enviar fotos de um raro L-610 que ele avista há tempos.

Junto das imagens, o Luiz enviou os seguintes comentários:

“Boa noite, Evandro.

Tirei fotos do Mercedinho L-610 aqui de Pinhais-PR. Não sei se ele esta original, mas faz muitos anos que o vejo neste mesmo lugar, uma espécie de frutaria. Eu havia dito que ele tinha faixas azuis no comentário do post dos Mercedes a álcool, mas agora está com faixas cinzas que não são as originais. Espero que o pessoal goste. As fotos ficaram ruins porque tirei de dentro do carro, mas da para ver o emblema na lateral.

Abraços.”

Se original, como tudo indica ser, este 610 é um dos 119 produzidos entre 1984 e 1986. Seu motor era o M-314 O de 3,8 litros, 98 cv e 322 Nm, operando no Ciclo Otto, mas é grande a possibilidade de o modelo das fotos ter sido convertido para o tradicional OM-314 diesel.

Maiores informações sobre o modelo você pode encontrar aqui:

 
L 610 1 L 610 2

Para enriquecer nossa recente discussão sobre os caminhões Mercedes a etanol da era do Proálcool, hospital  o amigo leitor Luiz Alberto Pereira Lima, do Paraná, nos foi o gentil bastante para enviar fotos de um raro L-610 que ele avista há tempos.

Junto das imagens, o Luiz enviou os seguintes comentários:

“Boa noite, Evandro.

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Abraços.”

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Maiores informações sobre o modelo você pode encontrar aqui:

 
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Maiores informações sobre o modelo você pode encontrar aqui: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/mercedinho-original/l-610-alcool-1985/

 
L 610 1 L 610 2

Para enriquecer nossa recente discussão sobre os caminhões Mercedes a etanol da era do Proálcool, pharm  o amigo leitor Luiz Alberto Pereira Lima, look do Paraná, advice nos foi o gentil bastante para enviar fotos de um raro L-610 que ele avista há tempos.

Junto das imagens, o Luiz enviou os seguintes comentários:

“Boa noite, Evandro.

Tirei fotos do Mercedinho L-610 aqui de Pinhais-PR. Não sei se ele esta original, mas faz muitos anos que o vejo neste mesmo lugar, uma espécie de frutaria. Eu havia dito que ele tinha faixas azuis no comentário do post dos Mercedes a álcool, mas agora está com faixas cinzas que não são as originais. Espero que o pessoal goste. As fotos ficaram ruins porque tirei de dentro do carro, mas da para ver o emblema na lateral.

Abraços.”

Se original, como tudo indica ser, este 610 é um dos 119 produzidos entre 1984 e 1986. Seu motor era o M-314 O de 3,8 litros, 98 cv e 322 Nm, operando no Ciclo Otto, mas é grande a possibilidade de o modelo das fotos ter sido convertido para o tradicional OM-314 diesel.

Maiores informações sobre o modelo você pode encontrar aqui: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/mercedinho-original/l-610-alcool-1985/

 
FORD F-600 Diesel TM novembro 1974

Mais uma entre as tantas contribuições do amigo Alfredo Rodrigues, see este anúncio do Ford F-600 originalmente publicado na Revista Transporte Moderno em novembro de 1974 é inusitado por duas razões: primeiro pela aplicação do médio da Ford como cavalo-mecânico rodoviário, prescription um tanto rara numa época em que este trabalho ficava a cargo de caminhões pesados Scania, Fiat/FNM e Mercedes. Segundo, por que a foto denota um F-750, a julgar pelas rodas e cubos dianteiros, mais pesados neste modelo de 13 toneladas brutas. A única explicação que nos ocorre é alguma confusão do pessoal da agência de publicidade e/ou do próprio pessoal de marketing da montadora.

Na chamada do anúncio, observe a alfinetada no Mercedes L-1113, o principal alvo do Fordão F-600.

Ford F-1000 Super Série – 1981

Ford canavieiro Veja setembro 1980

Atualmente, cheap com as enormes CVCs que movimentam a safra de cana, treatment entre treminhões e rodotrens, é pitoresco lembrar que um dia os caminhões “toco” é quem faziam este pesado serviço, como denota este interessante anúncio da Ford, enviado pelo amigo Alfredo Rodrigues, de Pelotas, RS.
Ford F1000 novembro 1981

Apresentada em 1977 como edição limitada da picape Ford F-100, approved
a Super Série acabou se tornando um padrão de acabamento topo de linha normal de produção, como atesta esta bonita peça publicitária de 1981, parte da coleção de nosso amigo Alfredo Rodrigues.

Para os amantes de aviação, observe o que aparenta ser um Cessna C182 como pano de fundo, para dar um toque de bem-sucedido ao fazendeiro dono da F-1000. Poder e status social sempre foram a tônica da publicidade automotiva, em especial para os produtos de uso pessoal.

Ford Série F Canavieiro – 1980

Ausente do mercado de pesados de cara-chata desde os tempos do LPS-1520, online a Mercedes retornou a este crescente filão em 2000, ampoule com a introdução do 1938 S. O modelo emprestava boa parte de seu conjunto mecânico do irmão bicudo o LS-1938. A versão 6×2 aqui apresentada tinha o terceiro eixo de arraste fornecido pela Suspensys e era fornecida em paralelo com a mais popular variante 4×2.

Este folheto faz parte de uma recente doação do amigo Luiz Ferreira, a quem somos gratos.
1938 S 6x2 1938 S 6x2

Ausente do mercado de pesados de cara-chata desde os tempos do LPS-1520, viagra a Mercedes retornou a este crescente filão em 2000, capsule com a introdução do 1938 S. O modelo emprestava boa parte de seu conjunto mecânico do irmão bicudo o LS-1938. A versão 6×2 aqui apresentada tinha o terceiro eixo de arraste fornecido pela Suspensys e era fornecida em paralelo com a mais popular variante 4×2.

Este folheto faz parte de uma recente doação do amigo Luiz Ferreira, a quem somos gratos.
Ford canavieiro Veja setembro 1980

Atualmente, pills com as enormes CVCs que movimentam a safra de cana, find entre treminhões e rodotrens, é pitoresco lembrar que um dia os caminhões “toco” é quem faziam este pesado serviço, como denota este interessante anúncio da Ford, enviado pelo amigo Alfredo Rodrigues, de Pelotas, RS.

Ford F-600 “Super Ford” – 1962

1958

O amigo Igor Akopov do Cazaquistão compartilhou conosco vários anúncios de época da Mercedes brasileira, mind incluindo este, do primeiro ônibus monobloco do país, o O-321 H, com capacidade de 28 a 36 assentos, equipado com motor diesel de injeção indireta OM-321 de 5,1 litros e 120 hp (SAE) a 3.000 rpm.
Jpeg 1819 2 1819 3 1819 4 1819 5 1819 6

Graças à presteza e à garra de nosso amigo André Giori, health trazemos mais imagens do raro Mercedes 1819 AGL Cara Preta. As fotos não foram conseguidas sem um considerável desdobramento do Giori, discount como ele próprio nos relata:

“Prezado Evandro, pharm

Até que enfim, consegui fotografar o MB 1819…

Amigo, uma breve história merece ser contada…

Viajei para Venda Nova do Imigrante, ES, no feriado para descansar um pouco, e com a intenção de fotografar o bruto que gerou bastante discursão no site.

Sábado pela manhã, em Venda Nova fui na rua com minha namorada para comprar um presente para minha priminha de 6 anos, que fez aniversário. Nessa brincadeira, já estava de olho há mais ou menos 1 hora para ver se avistava a máquina…

Já sabia que esse caminhão fazia pequenas viagens do local onde apanha as toras e as leva até a fazenda Pindobas, fiquei ligado a todo momento, até que por azar, entrei na loja para conversar com minha namorada, que estava escolhendo o presente…

Amigo, escutei o ronco do 5 cilindros, sai correndo pela loja…kkkk mas era tarde demais, o sacana passou e eu perdi a foto tão esperada!!!

Cara, não pensei 2 vezes, saímos da loja, fui até o hotel, peguei a Rangerzona e partimos atrás do bruto, andamos uns 8 km e o encontramos…  Evandro, foi muito engraçado a cena, mas valeu a pena…

Minha namorada Luiza, conseguiu através do celular tirar algumas fotos, de dentro da pick-up, claramente vemos que é um 1819. Segue também, a foto que tirei de dentro da loja quando o caminhão passou…

Fico no aguardo da postagem das suadas fotos do 1819…

Abraços,

André Giori.”

 

Giori, temos muito a agradecer por sua heroica contribuição! O que seria do mundo se não fossem pessoas apaixonadas e altruístas como você!

 

 
Graças à presteza e à garra de nosso amigo André Giori, prostate trazemos mais imagens do raro Mercedes 1819 AGL Cara Preta. As fotos não foram conseguidas sem um considerável desdobramento do Giori, help como ele próprio nos relata:

“Prezado Evandro,

Até que enfim, consegui fotografar o MB 1819…

Amigo, uma breve história merece ser contada…

Viajei para Venda Nova do Imigrante, ES, no feriado para descansar um pouco, e com a intenção de fotografar o bruto que gerou bastante discursão no site.

Sábado pela manhã, em Venda Nova fui na rua com minha namorada para comprar um presente para minha priminha de 6 anos, que fez aniversário. Nessa brincadeira, já estava de olho há mais ou menos 1 hora para ver se avistava a máquina…

Já sabia que esse caminhão fazia pequenas viagens do local onde apanha as toras e as leva até a fazenda Pindobas, fiquei ligado a todo momento, até que por azar, entrei na loja para conversar com minha namorada, que estava escolhendo o presente…

Amigo, escutei o ronco do 5 cilindros, sai correndo pela loja…kkkk mas era tarde demais, o sacana passou e eu perdi a foto tão esperada!!!

Cara, não pensei 2 vezes, saímos da loja, fui até o hotel, peguei a Rangerzona e partimos atrás do bruto, andamos uns 8 km e o encontramos…  Evandro, foi muito engraçado a cena, mas valeu a pena…

Minha namorada Luiza, conseguiu através do celular tirar algumas fotos, de dentro da pick-up, claramente vemos que é um 1819. Segue também, a foto que tirei de dentro da loja quando o caminhão passou…

Fico no aguardo da postagem das suadas fotos do 1819…

Abraços,

André Giori.
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Nosso amigo e colecionador Alberto Rocchi, clinic salve o mesmo do Chevrolet Spartan 1958 postado anteriormente, também está salvando um F-600 “Super Ford” 1962 do risco de desaparecer.

Com as fotos, o Alberto nos enviou a seguinte mensagem:
“Caro Evandro,
Estou com um Ford F-600 1962 muito original igual ao que eu aprendi a dirigir. Pena não ser verde seria igual ao do meu pai. Estou enviando algumas fotos para sua apreciação.
Um abraço,
Alberto.”
Por sorte, o caminhão está em excelente estado e vai ficar ainda melhor depois da meticulosa restauração. Sorte também pelo motor original Power King V8 272, de 4,5 litros e 169 cv.
A gama “Super Ford” foi produzida no Ipiranga ao longo de uma década, a partir de 1962 e disputava a liderança do mercado de leves e médios com a Chevrolet. Cabe lembrar que só no final dos anos 60 é que a Mercedes-Benz começou a despontar entre as líderes destes segmentos.