Toyota Bandeirante

Por definição, clinic doctor nascido como caminhão de 1/4 de tonelada (227 kg) “General Purpose” (algo como “Aplicação Geral”), sales search para servir nas mais variadas tarefas das forças armadas norte-americanas e aliadas na Segunda Grande Guerra, não tardou para o lendário veículo se tornar conhecido por “Jeep”, termo resultante da pronúncia de “GP” em inglês.

Até o surgimento do Jeep, tração total era sinônimo de coisa cara, para serviço pesado especial e/ou militar. Salvo exceções, como as conversões da Marmon-Herrington e iniciativas isoladas, o grande público não conhecia as vantagens do 4×4.

Fruto de uma vitória sobre as companhias American Bantam e Ford durante uma concorrência do Quartermaster Corps do Exército Norte-Americano, a Willys criou um ícone automotivo sem precedentes. Mais de 640 mil foram fabricados durante a Segunda Guerra, não só pelo fabricante vencedor, mas também pela Ford, que ganhou contrato para produzi-lo sob licença, em 1942.

Mesmo antes do encerramento do conflito global, a Willys já vislumbrava o sucesso Jeep fora da guerra, lançando-o no mercado em fins de 1945, quando a produção civil voltava a ser permitida sem restrição. O enfoque de marketing não podia ter sido mais feliz: com propósito de veículo multitarefa para ajudar o agricultor nas árduas tarefas agropecuárias, o Jeep obteve um sucesso instantâneo, que dispensa maiores apresentações.

A versão original, batizada de CJ-2A, identificada pelo para-brisa dividido, seria substituída pelo CJ-3A em 1949, mantendo a mesma carroçaria, mas com uma série de aprimoramentos, inclusive o para-brisa em peça única.

Em 1953, o motor Go-Devil (algo como “Vai Diabo”)  “flathead”, de válvulas no bloco foi substituído por uma unidade mais moderna de cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco) de 72 hp, mantendo a mesma cilindrada de 2,2 litros e batizado de “Hurricane” (furacão).

Com isso, o capô precisou ser modificado, devido à maior altura do motor, resultando no novo CJ-3B, por aqui apelidado de “Cabeça de Cavalo”.

Em 1954, o Jeep passou a ser montado no Brasil, a partir de CKDs (kits completamente desmontados). Em 1957, aderido ao Plano Nacional de Manufatura, o lendário veículo começou a ser produzido no país, dentro dos índices de conteúdo local previstos.

O CJ-5 em seu formato final debutou por aqui em 1955, inicialmente com o motor de quatro cilindros, depois substituído pelo tradicional BF-161, uma unidade de seis cilindros, 2.638 cm³, de 91 cv a 4.000 rpm e 183 Nm a 2.000 rpm, que sobreviveria até 1975, equipando a Rural, o Pick-Up Jeep, o Aero-Willys e seu primo rico – o Itamaraty, estes últimos finados em 1972. Havia ainda o raro CJ-6, também chamado de Jeep 101, de entre eixos alongado, justamente para 101 polegadas, ou 2.565 mm.

Alguns anos depois de adquirir o controle da Willys, em 1967,  a Ford aposentou o BF-161 e assim  o Jeep ganhou um motor de quatro cilindros OHC moderno, de 2,3 litros, de 91 cv e 167 Nm de torque, equipando o CJ-5 de 1975 até o final de sua carreira em 1983, quando também era oferecido na versão a etanol.

Do início dos anos oitenta, o exemplar aqui ilustrado refletia a versão a gasolina produzida na Fábrica do Ipiranga, para onde sua produção foi transferida, depois de anos abrigada na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

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Fruto da vitória sobre as companhias American Bantam e Ford durante uma concorrência do Quartermaster Corps do Exército Norte-Americano, a Willys criou um ícone automotivo sem precedentes. Mais de 640 mil foram fabricados durante a Segunda Guerra, não só pelo fabricante vencedor, mas também pela Ford, que ganhou contrato para produzi-lo sob licença, em 1942.

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Em 1953, o motor Go-Devil (algo como “Vai Diabo”)  “flathead”, de válvulas no bloco foi substituído por uma unidade mais moderna de cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco) de 72 hp, mantendo a mesma cilindrada de 2,2 litros e batizado de “Hurricane” (furacão).

Com isso, o capô precisou ser modificado, devido à maior altura do motor, resultando no novo CJ-3B, por aqui apelidado de “Cabeça de Cavalo”.

Em 1954, o Jeep passou a ser montado no Brasil, a partir de CKDs (kits completamente desmontados). Em 1957, aderido ao Plano Nacional de Manufatura, o lendário veículo começou a ser produzido no país, dentro dos índices de conteúdo local previstos.

O CJ-5 em seu formato final debutou por aqui em 1955, inicialmente com o motor de quatro cilindros, depois substituído pelo tradicional BF-161, uma unidade de seis cilindros, 2.638 cm³, de 91 cv a 4.000 rpm e 183 Nm a 2.000 rpm, que sobreviveria até 1975, equipando a Rural, o Pick-Up Jeep, o Aero-Willys e seu primo rico – o Itamaraty, estes últimos finados em 1972. Havia ainda o raro CJ-6, também chamado de Jeep 101, de entre eixos alongado, justamente para 101 polegadas, ou 2.565 mm.

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Depois do trio Engesa 4, capsule Javali e o venerável Jeep, viagra estava faltando o Toyota Bandeirante na nossa sequência de posts sobre jipes brasileiros antigos.

A Toyota estreou no Brasil a partir de janeiro de 1959 com a montagem de seu jipe Land Cruiser FJ25, ampoule
com entre eixos curto de 90 polegadas (2.285 mm) e 1.425 kg de peso. Naquela época, o modelo era equipado com um motor Toyota de seis cilindros a gasolina, de 3.878 cm³ e 105 hp (algumas fontes citam 120 hp) e 265 Nm de torque a 2000 rpm, derivado do Chevrolet.

As instalações da Toyota, estabelecida no país no ano anterior, nesta época ficavam no Ipiranga, na capital paulista.

O ano de 1962 viu a Toyota trazer importantes modificações em seu jipe, com a adoção do simpático nome Bandeirante e, mais importante, do motor Mercedes-Benz OM-324, de quatro cilindros e 3,4 litros, com injeção indireta, capaz de entregar 78 hp brutos a 3000 rpm e 192 Nm a 1600 rpm. Este evento, marcava a estreia do motor Mercedes de quatro cilindros automotivo no Brasil.

Com as mudanças, o modelo básico – o jipe curto de capota de lona – passava a ser designado TB25L e ganhava a companhia de outras versões com os jipe curto e longo de longo teto rígido, e o picape curto com caçamba.

Em 1973, o Bandeirante foi repotenciado com o Mercedes-Benz OM-314, um engenho mais moderno, de injeção direta, preparado especialmente para o Mercedinho L-608D, lançado no ano anterior. O novo motor de 3.784 cm³ produzia 85 cv líquidos a 2800 rpm, com torque de 235 Nm a 1800 rpm.

Durante este período, o Toyota tinha transmissão de quatro marchas, sincronizada apenas nas duas últimas marchas, com redução total de 5,41:1 e caixa de transferência de uma velocidade. Em 1981, uma nova transmissão sincronizada com redução total de 4,925:1 seria implementada, incorporando também  a desejável reduzida, com redução de 1,992:1.

Nosso folheto de hoje é desta fase, incluindo toda a linha dos jipes aos picapes, sem esquecer-se da “perua”. Infelizmente, o mesmo não tem data.

No final dos anos oitenta, a linha recebeu uma leve maquiagem, com adoção de conjunto ótico retangular e grade de plástico, além de pequenas melhorias aqui e acolá.

A modernização da linha de caminhões na vizinha Mercedes-Benz acabou por respingar na fábrica da Avenida Piraporinha, em São Bernardo do Campo, na forma do novo motor OM-364 na linha Bandeirante para a temporada de 1989. Com cilindrada aumentada para 3.972 cm³ e uma série de aperfeiçoamentos, o desempenho melhorou, com a potência de 90 cv a 2800 rpm e torque de 271 Nm a 1400 rpm.

Uma boa novidade foi incorporada em 1993: a nova transmissão de cinco velocidades com sobremarcha, que ajudava no consumo e melhorava a dirigibilidade em vias rápidas.

O propulsor OM-364 permaneceria em produção até 1994, quando a Toyota resolveu equipar o Bandeirante com seu próprio motor, o 14-B, um diesel rápido de 3,66 litros, 96 cv a 3400 rpm e torque de 240 Nm a 2200 rpm.

Da mesma forma como começou – com motor da casa – a saga do Bandeirante terminaria em 2001, com mais de 100 mil unidades produzidas, vítima do tempo e das novas normas de emissões que estavam por vir.

OJ 1 OJ 2 OJ 3 OJ 4

18 ideias sobre “Toyota Bandeirante

  1. COMO NÃO LEMBRAR DA TREMEDEIRA E DAS PASSARINHADA DA TOYOTA,MEU FINADO PAI USAVA UMA DESSAS NA MADEIREIRA QUE ELE TRABALHAVA COMO MECANICO DOS CAMINHÕES E MAQUINAS,E EU,AINDA UM “PIAZINHO”,COMO SE DIZ AQUI EM CURITIBA,JA ANDAVA AGARRADO NAS BARRAS DAS CALÇAS DELE…E MAIS TARDE EU MESMO ESTAVA COM UMA QUE FICOU UM TEMPO NA OFICINA ONDE TRABALHO,E POR COINCIDENCIA ATENDENDO CAMINHÃO DE MADEREIRA…

    • Amigo Reginaldo, nós também fomos vítimas das tremedeiras e do vírus “Bandeirocócus”, que nos infectou em três ocasiões, todas na forma de picape: uma 1978 (onde aprendemos a lidar com a dupla debreagem e os encantos do câmbio seco), uma 1984 sincronizada e reduzida, e finalmente uma cabina dupla 1992, linda, e a mais vibradora de todas! Até as letras do Renavam ficavam misturadas, de tanto chacoalhar… Por sorte, controlamos a doença, mas o vírus ainda está latente… Grande abraço e grato por comentar. Evandro.

  2. VIRUS BANDEIROCÓCUS…ESSA FOI BOA,E AS LETRAS DO RENAVAM,DEU PRA ORGANIZAR DEPOIS…

  3. DE FATO PARECE QUE AS MAIS NOVAS,COM MOTOR OM 364 PARECIAM TREMER MAIS,É CERTO QUE O OM 364 ATÉ NO 709 TINHA MAIS VIBRAÇÃO QUE O OM 314 NOS 608D E 708E,TALVES DEVIDA A ESE LEVE AUMENTO NA CAPACIDADE CUBICA (E TALVEZ ALGUMA MUDANÇA NO SISTEMA DE INJEÇÃO),MAS NA TOYOTA DEU PRA SENTI MAIS AS VIBRAÇÃO,ACREDITO QUE DEVIDO AO RUSTICO SISTEMA DE COXIN NO MOTOR,MAS MESMO COM A ADOÇÃO DO MOTOR TOYOTA 14-B NÃO MUDOU MUITO…

    • Reginaldo, obrigado por este relato sobre o Bandeirante com OM-364 e Toyota 14-B. Apesar de sermos fãs do Bandeirante, tivemos toda a sorte de problemas, como vazamentos generalizados de lubrificante, de onde que que seja, falhas elétricas, entradas de água na cabina, vibração de cardan, quebra de diferencial em rodovia asfaltada (por abusos anteriores, cremos). Só mesmo os motores permaneciam intactos. Nossa cabina dupla tinha o motor OM-314 em sua versão final, com correias duplas e bomba de direção hidráulica. Funcionava bem e não usava óleo entre trocas. Abraço, Evandro.

  4. A meu ver, quem não gosta de Bandeirante não pode ser considerado um homem de verdade. Desde pequeno sempre fui fã dos Toyotões, principalmente das pickups com cabine dupla. Já andei muito numas da FAB.

    • Daniel, de novo estamos de pleno acordo. Depois de experimentar três safras diferentes (78, 84 e 91), sinto saudade das felicidades e dores de cabeça que eles me deram. Um dos principais legados foram os deliciosos ensinamentos de trocar caixa seca que a 78 me proporcionou. A coisa mais difícil era trocar de 1a para 2a numa rampa íngrime. Reduzir de 3a para 2a era fichinha…depois de algum tempo, claro! Bons tempos…

  5. Bom dia,

    Muito bom o tema sobre as toyotas. Ainda espero ter uma, mas do ùltimo modelo, 200/2001, completa, só pra viajar, nada de trilha. Mas, um pouco de lama ela merece, senão não é Toyota, vira boysinho e depois bicha. E o carrango não presta mais…

    • Amigo Roberto, sem bem-vindo! Nós aqui também somos grandes fãs destas máquinas, que em três ocasiões já habitaram nossa garagem, ainda manchada de uma ampla mistura de óleos e graxas proveniente das mesmas… Grande abraço.

  6. Tenho uma Band 78, longa, reformada por mim mesmo: bagageiro, suporte de step apoiado no bagageiro e para choque trazeiro (sem furo na lataria), para choque dianteiro com alongamento para paralama (feitos por mim).

    • Caro Roberto, que legal! Se puder, por favor, mande fotos da sua Band 78 para publicarmos aqui. Nós também tivemos uma lindona, que infelizmente foi levada pelos “amigos do alheio”, para nunca mais ser achada. Foi nossa escola de pilotagem para “câmbio seco” e “dupla debreagem”… Abração.

  7. Tenho um Jipe Toyota Bandeirante 1978 com câmbio (4 m sincronizadas), diferenciais, reduzida do modelo 1985 e motor OM 314 turbo. É um veículo muito bruto, rude, tosco, porém extremamente forte, robusto e indestrutível, se for bem cuidado. O conforto deixa muito a desejar, mas como veículo de trabalho, principalmente rural é o melhor. A Toyota Hilux é muito boa, mecânica muito mais moderna e muito confortável, porém perde feio para o Bandeirante nos quesitos robustez e valentia. Infelizmente a montadora só se interessa pelos modelos mais modernos, como a Hilux e praticamente abandonou ao DEUS dará o Bandeirante. Isto faz com que tenhamos dificuldades em adquirir peças, pois estas sempre existem, porém algumas vezes os preços tangenciam as raias da extorsão e da mesquinharia!

  8. caros amigos há anos tenho uma band 1970,original,estava com um amigo há 13 anos,dentro do possível só peças originais e sem gambiarras,mecanica especializada em bandeirante,kumazawa em Campinas,apesar de antiga nunca me deixou na mão,olha que faço viagens as vezes acima de 400 km ,parabéns pela matéria,vamos procurar manter viva essa lenda nipônica.

  9. Aprendi a dirigir numa pick up toyota com 13 anos de idade… hj tenho um Jipe Bandeirante para trilhas… treme d++++++… como disseram ali acima, mistura até os numeros do Renavam… turbinei ela e para meu espanto a tremedeira diminuiu muito… a ponto de dizer que “quase não vibra” mais a minha toyota!!!

  10. Pelo modelo das portas, grade de faróis e tamanho da portinhola de ventilação, diria que o folheto é de 1983 ou 1984.
    Antes de 1983 a grade de faróis era redonda nas bordas, não quadrada.
    A partir de 1985 as portas foram modernizadas e a portinhola diminuiu de tamanho.

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