Valmet 78

Atendendo ao nosso amigo leitor Jordan……, pharm estamos adicionando duas imagens dos caminhões VW LT e MAN Série G que foram os pioneiros a usar a cabina VW que conhecemos por aqui desde 1981, remedy conforme o post de ontem sobre o VW 13.130.

A MAN e a VW cooperaram a partir de 1977 para a construção de uma cabina que pudesse ser empregada em produtos das duas marcas, search como o leve VW LT e o MAN G90, ilustrados abaixo.

LT MAN G90

crédito da segunda imagem: Sven Storbeck, via wikipedia.de
Atendendo ao nosso amigo leitor Jordan Felipe Paes, rx estamos adicionando duas imagens dos caminhões VW LT e MAN Série G, pills que foram os pioneiros a usar a cabina VW que conhecemos por aqui desde 1981, conforme o post de ontem sobre o VW 13.130.

Esta cabina depois de várias modernizações continua firme e forte, equipando as bem sucedidas linhas Delivery e Worker, que respondem por uma parcela relevante das vendas da MAN Latin America, e a coloca como líde

A MAN e a VW cooperaram a partir de 1977 para a construção de uma cabina que pudesse ser empregada em produtos das duas marcas, como o leve VW LT e o MAN G90, ilustrados abaixo.

LT MAN G90

(crédito da segunda imagem: Sven Storbeck, via wikipedia.de)
Dando sequência às postagens das tradicionais máquina agrícolas Valmet, patient hoje oferecemos à você o modelo 78, irmão maior do 68 postado ontem.

O 78 vinha equipado com propulsor MWM D-229-4 VE de 73 cv, o que o colocava na mesma categoria do Massey Ferguson 275, dotado de motor Perkins 4.236 de 77 cv, a ser postado aqui em breve.

Embora sua transmissão tivesse a sofisticação (na época) de ser sincronizada, não era tão robusta quanto a dos Massey, como bem ressaltou ontem meu amigo Daniel Shimomoto de Araujo, em seu comentário sobre o Valmet 68.

A bela foto do trator numa manhã ensolarada, emoldurado por uma paisagem bucólica, dá vontade de sair arando terra por aí! Apesar de cansativa, quer atividade mais prazerosa? Sem falar do indescritível perfume da terra recém tombada!

78 1 78 2

 

18 ideias sobre “Valmet 78

  1. Evandro;

    A confiabilidade, o baixo custo de reforma e consumo do MWM D-229 sempre foram os chamarizes para a linha Valmet.

    Interessante observar que de meados dos anos 90 para cá houve a substituição do motor MWM para o motor Valtra/Sisu diesel, e essa substituição vem sendo feita de maneira paulatina e levou uns 15 anos com ambos os modelos convivendo simultaneamente.

    Os primeiros foram os tratores 985S (o S denomina o motor Sisu diesel), 1180/1380/1680 e 1880, tratores estes que conviveram com modelos semelhantes e motorização MWM (o 985 comum, 1280/1580 e 1780).

    O ultimo MWM agricola remanescente foi o 1280 que ainda era produzido em 2010. Atualmente Valtra MWM só restou o 685 em versão aeroportuária.

    Forte Abraço

    • Daniel, obrigado por seu rico comentário!

      Enquanto lia, ocorreu-me o fato da retração da marca MWM em todas os segmentos. Até mesmo na linha agrícola, em OEMs importantes como a Valtra, tal como você bem descreveu.

      Fica, portanto, uma grande interrogação quanto ao futuro da tradicional marca de motores diesel no Brasil.

      Grande abraço.

  2. Pois é Evandro, “filosofando” um pouco sobre esse assunto é realmente algo intrigante mesmo.

    Atualmente os veiculos com motores MWM-International são os Agrales na sua linha de tratores médios e pesados (D e TD-229 de 4 e 6 cilindros), Massey Ferguson nos modelos 4265, 4275 e 4283 (A3,9 e A4,1L – ou simplesmente Maxion S4) algumas Retroescavadeiras JCB (Motor S4), alguns pulverizadores autopropelidos (motor 4.10T) além da colheitadeira de café Case e Esteira AD7B (ambas, D229). Perto do que representou a MWM alguns anos atrás, isso não representa nada.

    Alguns anos atrás, saiu uma leva de tratores TL da New Holland com motor D e TD-229. Era uma combinação meio estranha porque eles substituiram os motores IVECO, uma marca da propria NH que anteriormente equipavam essa linhagem de tratores.

    Em aplicações veiculares, chama a atenção o verdadeira que ocorreu com a MWM-International: Apenas o Troller esté usando o Maxxforce 3.2H e segundo ouço com muitos problemas, sem a mesma confiabilidade em relação ao antigo NGD3.0E.

    A Cummins está equipando algumas colheitadeiras de cana e grãos da Case (e equipou durante muitos anos as Massey Ferguson), as esteiras New Holland. Isso sem falar na presença maciça nos caminhões Ford e VW/MAN

    Agora o que realmente me deixou impressionadissimo foi a International Trucks do Brasil no modelo 9800i utilizar o motor Cummins ISM.

    • Daniel, em primeiro lugar, minha gratidão pelo excelente resumo sobre as atuais aplicações MWM.

      Um fato que está se tornando cada vez mais evidente é a internalização dos motores diesel pelos fabricantes de caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e de construção. Apesar dos altos custos de desenvolvimento, é no motor que reside boa parte do lucro de um caminhão, por exemplo. Fora a cabina e o motor, costuma-se dizer na indústria meio exageradamente que o “resto é commodity”.

      A retração da MWM dispara reflexões multifacetadas, indicando a própria tendência da indústria. Mesmo a Cummins precisa ficar muito atenta ao que vai se passar na próxima virada de emissões. A MAN é (e sempre foi) muito cautelosa quanto à estratégica sobrevivência dos fabricantes locais de motores, por saber o quão crítico é este elo na cadeia produtiva. Esta é uma das razões, às vezes mal compreendida, do uso de múltiplos motores em seus caminhões. Mesmo agora na linha Euro 5, sem MWM, a MAN fez questão de deixar uma querela com a Navistar, na forma da montagem de seus complicados engenhos biturbo D08. O lucro polpudo evaporou para o fabricante do motor, que agora se transformou numa mera montadora, sobrevivendo de magras comissões.

      Quanto ao 9800i, esta é uma longa história. Para resumir, o 9800i existe há muito tempo. Foi lançado em meados dos anos oitenta e, sobrevivendo de modernização em modernização, sempre foi concebido para acomodar os Cummins N14, ISX, M11, ISM e mesmo o excelente Detroit Série 60 (no Uruguai tem vários da empresa Ardoino, que vem para o Brasil). Mas nunca o (problemático) Maxxforce 13, de origem MAN. Os investimentos para se repotenciar o 9800i com o MF13 não fariam sentido algum, em especial com os volumes pífios com que convive o modelo. Para piorar, o MF13 até recentemente só existia na versão EGR, cujas restrições são inúmeras, em especial no Brasil. Assim, a Navistar tem de continuar engolindo o concorrente debaixo de seu próprio capô, como sempre fez, desde o nascimento do primeiro International Harvester com Cummins, há muitas décadas atrás.

      A propósito, embora tenha desejado fugir da Cummins (e seus altos preços) nos Estados Unidos, o fracasso do MF13 EGR (mesmo lá), forçou a Navistar a pedir socorro à mesma, instalando às pressas o Cummins ISX SCR em seu belíssimo pesado ProStar. O processo todo foi muito desgastante, resultando até na queda do CEO… Mas esta é outra história.

      Abraço.

      • Daniel, meu amigo, somente complementando, as aplicações automotivas Euro 5 da marca MWM incluem também os Agrale 10000, 14000 e a linha Volvo VM, com os MF 4.8 e 7.2, que devem ser os sustentáculos mais significativos do faturamento. Grande abraço. Bom final de semana.

      • Evandro,

        Eu é quem agradeço esse excelente “bate-bola” que por sinal eu gosto muito!

        O seu comentário sobre a postura da Cummins na próxima virada de emissões é bem interessante e parece que a Cummins já está atenta a tudo isso com uma divisão completa de sistema de emissões como ela mesmo denomina. A propria Valvoline Cummins também é interessante. Confesso que uso produtos Valvoline baseado no nome Cummins avalizando…rsrs

        Outra coisa que chama a atenção na Cummins é a quantidade de motores disponiveis: Em resumo muitas variações em torno do série B e série C. O mesmo não pode ser dito na Navistar que tem uma ampla gama de motores que praticamente não se conversam: Usando a nomenclatura antiga para facilitar, a empresa tem entre Euro III e Euro VI e os não emissionados os MWM Sprint 4.07 e 4.08, D-229, série 10, série 12, série 12 com injeção mecânica, Maxion S4, NGD3.0E, NGD 9.3 (motor MAN), o V8 derivado do Powerstroke, uma familia nova de motores agricolas derivada do Maxion S4, o Maxxforce 3.2H (o do Troller) enfim, uma salada enorme.

        Aliás já que o assunto são as rivais Navistar e Cummins, a impressão que tenho é que Cummins é um nome fortissimo nos EUA, representando confiabilidade e baixo custo de manutencão, estou certo? Pergunto isso porque tem um site http://www.fordcummins.com/ que só falta dizer que é mais vantajoso descartar os motores Powerstroke originais da Ford e colocar um Cummins novinho em folha.

        Forte Abraço

        Daniel

        PS: Não nego que apesar de ser um “chapa preta” em termos de originalidade, as vezes passa pela minha cabeça a colocação de um Cummins 4BTAA da F-250 (145cv) a minha F-1000….sou fâ da Cummins

        • Daniel, bom dia! Tendo trabalhado nas duas companhias é natural o envolvimento emocional com ambas. No entanto, deixando as emoções de lado e analisando-as racionalmente, tenho de concordar com você.

          A compra da MWM pela International Engines há anos atrás resultou numa grande superposição de produtos, “uma salada enorme” como você bem identificou. Há que se recordar que a segunda era a evolução da Iochpe Maxion, que por sua vez resultava da Massey Perkins. Tradicionais concorrentes vorazes, as duas companhias, além do problema de uma linha de motores com pouca sinergia e muita autofagia, tiveram de enfrentar também a superposição de cargos e uma amarga mescla de culturas que, em princípio, custaram a se combinar. Creio que isso gerou um desgaste enorme nos primeiros anos.

          Mais recentemente, a fusão da divisão de caminhões (separada na fase de 1998 a 2002) sob o mesmo teto parece ter ocasionado uma crescente perda de foco da administração para com o negócio de motores, de certa forma “deslumbrada” com os novos brinquedos sobre rodas e, ainda por cima, com status de ser filiada à Anfavea! Para piorar, viu-se a migração de inúmeras montadoras para motores próprios ou Cummins, na virada do Euro 5. Some-se a isso os problemas citados com o MF13 EGR na América do Norte, seguida de uma série crise financeira, e então tem-se todos os ingredientes para uma situação bastante delicada. Com isso, os novos programas foram “postergados indefinidamente” (o termo polido para se dizer “cancelado”). Para o futuro, com valor de mercado achatado, a situação da companhia é propícia para um “take over”, apenas inibida pelos altos custos dos planos de pensão dos EUA. Já correram boatos na mídia de interessados, como MAN e Iveco, que enxergam a Navistar como um degrau para entrar no cobiçado mercado norte-americano, onde ainda estão ausentes.

          Quando à Cummins, ela já teve (e tem) seus problemas, mas está bem posicionada para sobreviver no curto e médio prazo. A mudança de estratégia com mais foco em mercados não automotivos, como o de geração de energia, locação de grupos geradores, filtragem e, como você bem lembrou, em “Emissions Solutions”, deu à empresa maior independência do mercado de caminhões e ônibus, já que estes estão gradativamente adotando motores próprios.

          Dá para imaginar o estrago que gerou a perda de aplicações como o VW 24.250? Será que o pequeno ISF (de menores margens) no VW Delivery compensa a perda deste filão de ouro? Será que o ISL de apenas 9 litros vai suportar as 57 toneladas dos novos VW, tal como o ISM de 11 litros se esforça para lidar com as 57 ou 74 toneladas do International 9800? Mas a Cummins criou uma imagem que ela não tinha no mercado automotivo brasileiro e isso ajuda muito. Dá credibilidade à marca. Na terra da matriz, a Cummins é fortíssima. Nos anos setenta chegou a ser a ter participação de mais de 60%, deixando Caterpillar e Detroit na poeira. Mais recentemente, com as emissões EPA 2010, ao contrário da Navistar, adotou de cara o SCR como a solução preferida e saiu-se bem.

          Somos fãs de Ford por aqui, mas comparar um Powerstroke V8 com um Cummins ISB 5.9 (ou 6.7) é realmente complicado. O Cummins leva vantagem em quase todos os quesitos…
          Creio que o site citado tem razão neste aspecto.

          Por outro lado, no caso específico da F-1000, os MWM, por terem amortecedores harmônicos no virabrequim, têm um funcionamento muito mais suave que o excelente 4BTAA. E você, melhor que ninguém, conhece bem a confiabilidade dos MWM D-229 e X10.

          Um último comentário sobre as duas empresas. É curioso notar que elas têm (ou tiveram) todas as relações comerciais possíveis entre si. São concorrentes, clientes e fornecedores! Um verdadeiro caso de amor e ódio…

          Um grande abraço.

          • Evando, uau! Que aula sensacional!

            Creio que no dia em que nos conhecermos pessoalmente vamos ter que marcar para as 7:00 da manhã para que possamos acabar a conversa antes da meia noite!!!!!!

            Tenho visto muitos VW 9-160 Cummins ISF…isso sem falar na Agrale e na Volare que abandonaram o MWM Sprint e adotaram o Cummins ISF3.8

            Quanto ao meu MWM na F-1000..são só devaneios!!! Não trocaria o meu Série 4.3 por melhor que seja o 4BTAA.

            Apenas uma duvida: Quando você fala em amortecedores harmonicos do virabrequim, você se refere as árvores de balanceamento contrarrotativas ligadas ao virabrequim?

            Forte Abraço

          • Daniel,

            Obrigado pelas palavras. Nada como a inspiração de escrever numa bela manhã ensolarada de domingo…rs!

            Realmente, um dia vai ser pouco para colocarmos “as fofocas em dia”, como dizem!

            Desculpe meu deslize quanto às árvores de balanceamento contrarrotativas, mal descritas por mim como “amortecedores harmônicos do virabrequim”. Grato por me corrigir.

            Grande abraço.

    • Daniel, sim temos o folheto do 88. Vamos digitalizar e postar em breve. Aguarde. Abraço.

  3. Evandro, primeiramente, parabéns por disponibilizar um conteúdo tão valioso! Sempre acesso aqui e gostaria de ver o catálogo de um dos maiores sucessos da Valmet no início dos anos 80, o Valmet 88. Você tem este catálogo ou maiores informações sobre este modelo? Desde já, agradeço.

    • Caro amigo, temos este folheto do 88. Vamos disponibilizar breve. Obrigado pelas palavras e um abraço.

  4. Evandro , meu pai teve um 785 4×2, que tinha a mesma potencia do 78 ou 88 trabalhou muito com sulcador de 1 linha , grade aradora de 12 discos , roçadeira , carreta 3 toneladas e guincho , era bruto meu pai chegou a puxar duas carretas nele.

  5. Nos anos 80 , la na fazenda do meu pai e em nuitas fazendas tinha um homem que tinha um laticínio grande e puxava muito leite, na epoca das chuvas nem mesmo caminhoes 4×4(na epoca tambem usava muito caminhoes de carroceria de madeira , quase nao usava caminhoes tanque e colocava o leite em tambores) passavam em alguns lugares, ai o dono do laticínio comprou um valmet 78(meu pai mesmo aprendeu a ser tratorista nele) e uma carreta de 3 ou 4 toneladas , meu pai trabalhou um tempao operando esse valmet 78 puxando leite, e no dia do pagamento o dono do laticínio “deu” o valmet 78 como pagamento , e meu pai comprou uma grade e uma roçadeira , meu pai falo que era um trator muito bom.

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