Volkswagen 17.210 – 2000

Visando aumentar sua competitividade perante a Mercedes e a Ford, a Volkswagen preparou a Série 2000, com o mote “Caminhões sob medida”. Compreendendo a maior e mais completa atualização desde o lançamento da marca em 1981, a nova linha trazia um leque de aprimoramentos e buscava ganhar a preferência do frotista, com base na oferta de produtos desenhados de acordo com a necessidade específica de cada um.

Embora mantivesse a mesma cabina básica, o visual da Série 2000 era inédito e incluía itens como novos pára-lamas e pára-choques tripartidos, ambos em plástico injetado na cor Cinza Flanel, novos faróis circulares duplos com lente em policarbonato (do 13 toneladas para cima), novas grades dianteiras, novos retrovisores, novos “stickers” laterais indicando a motorização (Cummins ou MWM), novos emblemas de identificação dos modelos em vitrotrim, novos protetores de porcas nas rodas dianteiras, novo sistema de admissão de ar, entre outros.

O interior também não foi esquecido e ganhou uma ampla reformulação. O item mais saliente era o novo painel de desenho ergonômico e maior funcionalidade, com acabamento na provocante cor azul. Painéis de porta também eram novos, assim como os bancos, agora oferecendo a opção do kit banco/cama. A lista de novidades também englobava novo sistema de ventilação e condicionamento de ar com controles rotativos, tacógrafo eletrônico no painel, novo volante de direção, porta-copos duplo, novas alavancas de acionamento e novas teclas.

Havia também diversas melhorias invisíveis, mas não menos importantes para os profissionais do volante e de manutenção, como nova geometria do pedal de embreagem com menor esforço de acionamento, novo acionamento do pedal de acelerador, novos chicotes elétricos e novas conexões pneumáticas do sistema de freios.

Imitando um conceito muito difundido na América do Norte, a VW dava o pontapé inicial na oferta de distintas motorizações para determinadas faixas de tonelagem. Na linha 13 toneladas, por exemplo, o cliente podia escolher entre o 13.150, com motor MWM 4.10 TCA de 145 cv, o 13.170 com Cummins 6BTAA de 160 cv, ou ainda o “best seller” 13.180, com MWM 6.10 TCA de 180 cv.

Há muito este espaço devia aos seus leitores postagens sobre a Série 2000, que marcou o início de uma grande virada da Volkswagen rumo à liderança do mercado. Depois dela, foram agregados produtos campeões, verdadeiros destruidores de paradigmas, como o VW 18.310 Titan, que agitou o mercado de pesados e alavancou a participação da marca de modo notável.

Para dar início à postagem dos 15 modelos originais da Série 2000, escolhemos o VW 17.210, um dos modelos estradeiros preferidos para a instalação de terceiro eixo, ao lado do 17.220. Ambos também eram empregados com êxito em aplicações como a coleta de lixo e como básculas, por exemplo.

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8 ideias sobre “Volkswagen 17.210 – 2000

  1. Evandro, tudo bem?:

    Quando lançou essa série de caminhões, eu sempre tive duvidas sobre o desempenho de motores (consumo, desempenho e durabilidade) da alternativa Cummins 6BTAA5.9 vs MWM 6.10TCA. Você, como um agente presente no mercado, saberia dizer o que se dizia deles?

    A única coisa que eu escutei é que devido a fama de maior custo de reconstrução do Cummins, muitos operadores (especialmente os menores) partiram para o MWM naquele conceito de ter um motor de camisas úmidas removiveis, muitas vezes bastando uma simples troca de kit para ter um motor operacional novamente. Mas nunca escutei qualquer comentário comparativo sobre consumo e durabilidade desses motores.

    • Daniel, não tenho todos os dados para satisfazer suas dúvidas até por, na época, estar mergulhado até o pescoço com os International 4700, 4900 e 9800. Mas o que ouvia dizer era que o casamento do powertrain do 16.200 (antecessor do 17.210) Cummins era melhor que o do MWM, pois o primeiro era a real aposta da VW contra o L-1620 da Mercedes. Soube que a Cummins dedicou muitas e muitas horas de dinamômetro na calibração deste motor para que ele batesse no Mercedes em todos os aspectos, sobretudo em consumo e desempenho. O segundo quesito era fácil, o primeiro mais desafiador.Na verdade, a fortaleza da MWM estava nos 8.150, 13.180, 15.180 e 17.180.

      Quanto à durabilidade, o Cummins 6BTAA era excelente na primeira vida. Na segunda vida, requeria uma retífica cuidadosa das paredes dos cilindros, com a chamada “torque plate” (uma placa que simula o aperto do cabeçote), durante o brunimento dos cilindros, processso que também precisava de cuidados especiais. Caso contrário, o baixo consumo de óleo e alta durabilidade da primeira vida eram afetados.

      Um grande abraço.

      • Essa foi uma curiosidade que eu sempre tive, qual dos conjuntos era o mais “bem casado” e confesso que minhas suspeitas se concretizaram: O Cummins B feito para o VW.

        Quanto a reforma do motor…o engraçado que eu conheço essa ferramenta (torque plate) mas não sabia o nome. Depois que eu fui pesquisar que eu vi do que se tratava.

        Conversando com um mecânico antigo daqui da cidade ele sempre comenta que o motor mais fácil de se montar ainda é o OM352. O MWM (e agora você comentando, o Cummins B também) se não fizer bem feito, a vida útil e o desempenho podem ficar bastante comprometidos.

        Um costume ruim (na minha cabeça) é cortar cabeça de pistão: Tem retificador que corta pistão com uma facilidade de quem abre uma bala. Altera toda a camara e o motor fica uma bomba. Conheci o proprietário de um VW 14-140 turbinado por cima que sofreu muito depois da ultima retifica de seu 229. O motor ficou tão ruim que as marcas de regulagem da bomba injetora tiveram de ser simplesmente esquecidas e o bombista regular a bomba “de ouvido”. Isso eu vi pessoalmente o bombista fazendo e comentado.

        • Daniel, é exatamente isso. Das reformas bem feitas dependem as vidas subsequentes do motor B. Para mitigar este risco, num país de características tão heterogêneas como o nosso, a Cummins investiu pesado nos motores ReCon, com blocos originais produzidos com os mesmos processos e critérios (que não eram poucos, diga-se…) da linha de usinagem dos motores novos. O projeto do bloco do Cummins B foi um compromisso para se produzir um motor tecnicamente avançado, leve, de custo e complexidade reduzidos, algo difícil de se conseguir com um bloco encamisado, nesta faixa de cilindrada e preço.

          Quanto aos pistões usinados no topo…que absurdo! Desconhecia esta prática, em minha santa ingenuidade corporativa…!

          Obrigado pelo interessante comentário.

          • Evandro, essa é uma pratica relativamente comum: Acerta a altura do pistão em relação ao bloco faceando ele. Ou o que é mais grave, faceando o bloco.

            Li certa vez que a K&S faz um pistão que prevê o faceamento mas eu nunca vi, não sei como funciona.

            Retifica faz coisas incriveis: Antes de eu colocar o 1600 no meu Fusca, o antigo 1300 tinha um empenamento do bloco em decorrência da quebra do suporte de um dos parafusos inferiores de união das metades do bloco. A retifica ao invés de condenar o bloco, colocou silicone num local onde nem junta é prevista a colocação…

    • Bruno, até 2004, as estatísticas não traziam este detalhamento. Em 2005 passaram a trazer. Foram 282 Cummins e 555 MWM. Em 2006, 139 Cummins e 71 MWM. Em 2007, 3 Cummins e 144 MWM. Grato.

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