Volkswagen – Linha Kombi

Para inaugurar os posts sobre miniaturas, cialis  o amigo Reginaldo Bernardi nos enviou fotos de uma bonita miniatura do Scania LK que construiu, healing acompanhadas da seguinte descrição:

“…É UM LK DA ELKA, medical QUE RESOLVI DAR UMA MELHORADA NO PRÓPRIO, AINDA USAVA UNS ACESSORIOS QUE NOS PRÓXIMOS NÃO PRETENDO USAR, VOU PREGAR PELA ORIGINALIDADE…”

O Reginaldo também tem outras miniaturas em que está trabalhando. Esperamos vê-las postadas aqui em breve.

A ele, nossos agradecimentos e parabéns pelo capricho e nível de detalhes!

Boa semana!
Para inaugurar os posts sobre miniaturas, cure  o amigo Reginaldo Bernardi nos enviou fotos de uma bonita miniatura do Scania LK 141 que construiu, medical acompanhadas da seguinte descrição:

“…É UM LK DA ELKA, QUE RESOLVI DAR UMA MELHORADA NO PRÓPRIO, AINDA USAVA UNS ACESSORIOS QUE NOS PRÓXIMOS NÃO PRETENDO USAR, VOU PREGAR PELA ORIGINALIDADE…”

Note detalhes como o simpático boneco “Bib” da MIchelin, as mangueiras, o Rodoar, o Interclima, antena de PX, entre tantos.

O Reginaldo também tem outras miniaturas em que está trabalhando. Esperamos vê-las postadas aqui em breve.

A ele, nossos agradecimentos e parabéns pelo capricho e nível de detalhes!

Boa semana!

LK 141 1 LK 141 2 LK 141 3 LK 141 4 LK 141 5
Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, cure ou RVI, pela Volvo em 2000, esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pesado (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 706 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

VM 1 VM 2
Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, cialis ou RVI, prostate pela Volvo em 2000, for sale  esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pesado (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 706 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm, e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

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Faixa Bônus – Aviação

Considerando que, remedy como nós, doctor muitos de nossos leitores nutrem interesse irrestrito por tudo que se move, seja na terra, na água ou no ar, e que nosso acervo contempla veículos de todas estas categorias, regularmente traremos posts sobre diferentes máquinas, capazes de se locomover por meios próprios nos distintos meios deste belo Planeta Azul.

Desse modo, trazemos até você o, nosso primeiro post, sobre o EMB-110 Bandeirante, o avião que deu origem à Embraer e a colocou no mapa da aviação mundial.

Esperamos que aprecie!

DC-10

Cockpit do McDonald Douglas DC-10-30F, PP-MTA, operado pela finada Master Top Linhas Aéreas, empresa de carga aérea. Esta aeronave era capaz de carregar 75 toneladas de frete, o mesmo que um rodotrem carregado!
Considerando que, medicine online como nós, pilule muitos de nossos leitores nutrem interesse irrestrito por tudo que se move, seja na terra, na água ou no ar, e que nosso acervo contempla veículos de todas estas categorias, regularmente traremos posts sobre diferentes máquinas, capazes de se locomover por meios próprios nos distintos meios deste belo Planeta Azul.

Desse modo, trazemos até você o, nosso primeiro post, sobre o EMB-110 Bandeirante, o avião que deu origem à Embraer e a colocou no mapa da aviação mundial.

Esperamos que aprecie!

DC-10

Cockpit do McDonald Douglas DC-10-30F, PP-MTA, operado pela finada Master Top Linhas Aéreas, empresa de carga aérea. Esta aeronave era capaz de carregar  75 toneladas de frete, o mesmo que um rodotrem carregado!

Considerando que, malady discount como nós, view muitos de nossos leitores nutrem interesse irrestrito por tudo que se move, help seja na terra, na água ou no ar, e que nosso acervo contempla veículos de todas estas categorias, regularmente traremos posts sobre diferentes máquinas, capazes de se locomover por meios próprios nos distintos meios deste belo Planeta Azul.

Desse modo, trazemos até você o, nosso primeiro post, sobre o EMB-110 Bandeirante, o avião que deu origem à Embraer e a colocou no mapa da aviação mundial.

Esperamos que aprecie!

DC-10

Cockpit do McDonald Douglas DC-10-30F, PP-MTA, operado pela finada Master Top Linhas Aéreas, empresa de carga aérea. Esta aeronave era capaz de voar com 75 toneladas de frete, o mesmo que um rodotrem carregado!

No ano do suposto encerramento da produção da venerável linha Volkswagen Kombi, troche traremos até você diversas literaturas e imagens que tratam do mais antigo veículo comercial em produção contínua do país, líder de mercado há mais de meio século.

Enquanto seus adversários execram as fraquezas da camioneta, como a falta de segurança, o acabamento espartano, a tendência de se incendiar espontaneamente (nos modelos com motor a ar) e de derreter com pouca perseverança ao sabor dos elementos, por outro lado, fileiras de aficionados se alinham para defender o carismático veículo. Clubes ao redor do planeta se organizam para cultuar o VW que conseguiu suplantar o Fusca em longevidade. Trata-se de um verdadeiro ícone pop.

Além das tradicionais variantes Standard, Luxo, Pick-Up e Furgão, o folheto de hoje, que se presume ser da primeira metade dos anos oitenta, mostrava também a já rarefeita Cabina Dupla e as polêmicas versões diesel.

Considerada por muitos o maior fracasso técnico da Volkswagen do Brasil, classificada como “o motor certo no carro errado”, pela excelente Revista Motor 3, de maio de 1982, a motorização diesel foi vitimada por inúmeros problemas. Enquanto uns atribuíam a baixa durabilidade ao deficiente sistema de arrefecimento, com radiador remotamente instalado na dianteira, outros diziam que o problema estava no filtro de ar, e até mesmo na temperatura do lubrificante. Talvez todos estivessem corretos, num efeito combinado de causas.

Elucubrações à parte, o fato é que se tratava de um propulsor “mignon” para o porte do veículo. Com apenas 50 cv a 4.500 rpm e torque máximo de meros 93 Nm a 3.000 rpm – similar ao de um Gol 1.0 – o pequeno motor 1.6 trabalhava duro para arrastar até 2.380 kg de PBT, sem falar dos corriqueiros excessos.

A máquina de 1.588 cm³, concebida para mover mais folgadamente automóveis de exportação como o Passat LDE, contava com injeção indireta Bosch com antecâmara e taxa de compressão bem elevada, de 23,5:1, de modo a permitir regimes de rotação acima dos 4.000 giros, impossíveis de se obter com a injeção direta da época. A partida a frio era auxiliada por velas aquecedoras.

Detalhes construtivos, como o acionamento da bomba injetora rotativa e da árvore de comando de válvulas por correia dentada, além do visual externo, deixavam claro se tratar de uma conversão do motor Ciclo Otto original para Diesel. Esta receita, seguida por muitos no mundo automotivo, visava em última análise, a criação de um diesel leve para baixos fatores de carga e, sobretudo, barato, que não fosse muito além da barreira de US$ 2 mil, viabilizando sua instalação massificada em carros de passeio.

Lançada no outono de 1981, a motorização diesel teve sua produção levada a cabo até 1986, quando ainda foram montadas algumas poucas unidades.

Não fosse a excelente reputação dos tradicionais “boxer” 1.6 Ciclo Otto das demais versões, talvez a linha Kombi tivesse perecido, vítima das idiossincrasias do pequeno propulsor diesel.

Em breve, mais sobre o tema VW “Tipo 2”… Aguarde!

Nota: com cerca de trinta anos de idade, a chamada do folheto abaixo ainda se faz atual…

Linha Kombi 1 Linha Kombi 2

11 ideias sobre “Volkswagen – Linha Kombi

  1. BOA NOITE….

    MAIS UM BELO POST,CURTO MUITO A VELHA KOMBI,TANTO QUE JA TIVE UMA…ISSO QUANDO AINDA ERA DE MENOR E PROVIDO DE BEM POUCO JUIZO…NOS POUCOS BONS LAPSOS COMPREI A KOMBI,DE ANO 1982 FURGÃO,MAS COM MOTOR BOXER…TIVE BONS MOMENTOS ALI VIU…

    NESSA MESMA ÉPOCA MEU IRMÃO MAIS VELHO TINHA UMA 83,CABINE DUPLA,DIESEL,POREM COMO FOI MUITO JUDIADA,O TEIMOSO GUERREIRO A DIESEL ENTREGOU OS PONTOS,E DEU LUGAR PARA UM AP 1.8 DOADO POR UM SANTANA…

    AINDA É COMUM POR AQUI ENCONTRAR ESSES MOTORES A DIESEL EM SAVEIROS,E DIGA-SE DE PASSAGEM UMA SAVEIRO A DIESEL TEM UM VALOR DE REVENDA BEM ALTO POR AQUI…E VEZ OU OUTRA ATÉ UMAS KOMBI SE VE PERDIDA…

    NO MEU PONTO DE VISTA UM DOS MOTIVOS DESSA MA FAMA DO MOTOR A DIESEL,FORA OS BEM COLOCADOS NO POST,FICA UM POUCO JUSTAMENTE POR ESSA TAXA DE COMPRESSÃO TÃO ELEVADA,TENDO EM VISTA QUE ALGUMAS PEÇAS DAS PARTES MOVEIS DO MOTOR PROVEM DO MOTOR CICLO OTTO.E ELE TRABALHANDO COM POUCO PESO,COMO NA SAVEIRO SE COMPORTA MUITO BEM…

    • Reginaldo, novamente, estamos de acordo em 100%.

      Nos aqui também confessamos que somos fãs desta camioneta! Também já usamos (e ainda o fazemos…) a viatura como montaria da casa. Portanto, somos suspeitos para analisá-la, embora as experiências vividas na pele, nos deixam mais à vontade para tal.

      Um furgão 1982 bege também passou por nossa garagem, nos idos de 1988. Era um bom dormitório nos intervalos das aulas da faculdade e servia para aventuras leves, como a viagem de Cunha a Paraty, na divisa de estados SP/RJ. O motor diesel, claro, deu problemas, fundindo as bronzinas de biela, em mais de uma ocasião. Instalamos um botão para comandar o ventilador manualmente e um adicional, soprando ar fresco das aberturas laterais para o motor e, então, a coisa pareceu ter melhorado.

      Por sorte, a VW resolveu bem os problemas de arrefecimento nos modelos Flex, que são impecáveis neste aspecto, embora utilizem o mesmo conceito de radiador remoto.

      Grato por comentar.

  2. Desde muito pequeno eu sempre fui fã de Kombi, mesmo enfrentando a resistência de alguns familiares que até hoje me perguntam por que razão eu consigo gostar de Kombi, como se fosse algo abominável. Mas vá lá, mesmo sendo mais antiga até que alguns concorrentes que já saíram de linha como a Besta, a Kombi se dá melhor em terrenos severos e tem a vantagem da suspensão independente que nenhuma outra van hoje à venda no mercado brasileiro oferece. Eu até diria que não é à toa que de vez em quando eu ainda vejo Kombi sendo usada mesmo como ambulância, já que o rodar fica um pouco mais suave sem precisar alterar a suspensão como em outras vans que tem molas removidas do feixe, o que é perigoso se não for compensado nos amortecedores.

    Seguem fotos duma Kombi ambulância de um ambulatório particular de Pelotas e uma da prefeitura de Chuvisca, uma cidade do interior do Rio Grande do Sul.
    Pelotas
    http://1.bp.blogspot.com/-dCmqio09W4I/UBjEamPDUkI/AAAAAAAAB6g/SOYWsoIgReY/s1600/Imagem0094.jpg

    Chuvisca
    http://3.bp.blogspot.com/-r1VRmPDJOP0/TyyB9Tu9KwI/AAAAAAAAA1Y/_h4_tNwdfSU/s1600/Imagem0447.jpg
    Mas essa foto foi feita em frente ao Hospital Santa Clara, parte do complexo da Santa Casa de Misericórdia de Porto Alegre.

    • Daniel, pois então encontrou um amigo teu! Taxado de louco, exótico, insensato, hippie etc. e tal, nós ainda fazemos questão de ter uma delas como montaria diária…! Precisa dizer mais?

      • Gostar de Kombi é mal de Daniel…

        Sempre fui fã de Kombi desde que sou pequeno também. Na construtora que meu pai foi sócio eu me lembro de 3, quando era pequeno: Duas do modelo de freios a tambor nas rodas dianteiras e uma já de freios a disco (era ano 1983 – tenho o manual dela) mas com alavanca de freio de estacionamento antiga ainda (sem o “cabo de guarda-chuva”)

        Depois vieram outras, e a frota era de 4 peruas: Duas Standart bege vime (85 a álcool e uma 90 a gasolina) e duas Kombis Picape (1987 a álcool branca e 1991 a gasolina bege vime)

        Meu pai sempre pegava a Kombi 1985 a álcool para irmos com a familia toda para Monte Verde (MG). Lembro-me como se fosse hoje, a perua “queimava” quase um tanque para sair de São Paulo, vencer a Fernão Dias no trecho da Serra da Mantiqueira e chegar no alto dos 1500 metros de Monte Verde.

        A unica parte que não era divertida era fazer a perua funcionar de manhã cedo no inverno, muitas vezes com temperaturas abaixo de zero no alto da serra….

        • Daniel, é… Acho que esta doença pega. Por aqui nos pegou de jeito. Começou com a primeira volta escondida na “Corujinha” 1975 do nosso querido e finado padrinho. Depois passou por dois exemplares a diesel, até evoluir para a dupla atual, “Columbia” e “Endeavor”, 1994 e 2010, respectivamente…

          Se você encontrar fotos desta sua antiga frota de VW T2 vai ser demais! Em especial das “Cabritas”, com as quais ainda sonhamos por aqui…

          Em tempo, Monte Verde de Kombi etílica no inverno…ninguém merece.

          Forte abraço!

          • Girald, a propósito, bacanas as fotos das ambulâncias. Por aqui, onde predominam Sprinter e a turma FWD, elas são bastante raras.

      • Só me falta arrumar uma Kombi para mim, e eu penso em fazer uns upgrades no interior e na mecânica para ficar mais confortável e com um desempenho mais satisfatório. Já tive vontade de adaptar um motor de 5 cilindros como o que era usado nas T3 sul-africanas (já tirei fotos duma Syncro alemã aqui perto do meu apartamento durante um passeio noturno com a minha cadela), mas acho que ficaria longo demais para o compartimento do motor da “bay-window” nacional…

        • Daniel, estas T3 são muito bacanas. Certa vez, durante uma viagem, peguei carona em uma. Mas não tem o mesmo charme da boa e velha T2… A ideia do trem de força com o motor I5 é intrigante. Sempre imaginei construir uma 4×4, com base no raro Jeg 4×4, da antiga Dacunha, ou pelo menos adicionar um “Select-Traction” à la “Gurgel”, para evitar o efeito cachorro fazendo pipi, com a perninha levantada e a roda girando em falso feito louca… Uma “cabrita” e uma “corujinha”, ou a combinação das duas, também povoam nossos sonhos materiais. Abraço.

  3. AQUI EM CURITIBA EVANDRO,A KOMBI 1975 QUE VOCE CHAMA DE CORUJINHA,CONHECEMOS POPULARMENTE COMO KOMBI CUECA…POIS AQUELA RESSALTO DIANTEIRA,ONDE VAI O SIMBOLO DA VOLKS,ENTRE OS FAROIS,VISTO DE FRENTE LEMBRA AQUELAS VELHAS ZORBA (do comercial do passarinho amarelo)…

    CUECAS A PARTE,UMA DAQUELAS AINDA É UM PLANO MEU PARA UM FUTURO,AFINAL…COMO NÃO GOSTAR A KOMBI…

    • Amigo Reginaldo, muito bom este apelido! Por aqui, chamam a Kombi T1 de “Corujinha” ou de “Jarrinha”… Abração.

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