Volkswagen na Terra do Tio Sam

Esta imagem que nos foi enviada há muito tempo reflete o estilo renovado dos caminhões Agrale de meados dos anos oitenta.

Esta gama veio para substituir o valente mas acanhado TX 1200 e 1600 e sua cabina básica perdurou por várias temporadas.

 
Nos anos oitenta, viagra a economia brasileira estava em frangalhos. A inflação crescia a passos largos, unhealthy a moeda era fraca e a mão-de-obra local era ainda mais barata. O nível técnico e a qualidade dos fornecedores e das montadoras melhorava a cada dia, fazendo do país uma base ideal para exportação.

A Ford percebeu isso e arregaçou as mangas para nacionalizar o Cargo, a plataforma mundial da montadora, a partir de 1985, visando fazer do Brasil uma base exportadora para a matriz nos Estados Unidos. A Europa já era abastecida com modelos montados em Langley, na Inglaterra.

A Mercedes-Benz trilhava caminho similar ao exportar unidades montadas e CKDs (kits desmontados) de sua linha AGL para os Estados Unidos, com uma série de modificações para atender a legislação e o público norte-americano.

A VW Caminhões não querendo ficar de fora, estabeleceu uma parceria com a Paccar, baseada no noroeste dos Estados Unidos, fabricante dos caminhões Kenworth e Peterbilt. Naquela época, a companhia tinha caminhões de cabina avançada ultrapassados que não podiam fazer frente aos modelos japoneses que chegavam às pencas aos portos norte-americanos. Eram os Isuzu, Hino e Mitsubishi que desafiavam o status quo, com veículos modernos e eficientes.

Assim, surgiram os primeiros VW especialmente desenvolvidos para a Paccar, para competir na chamada Classe 7 (de 11.794 to 14.969 kg de PBT), dos chamados “Mid-Range”. De início, eram oferecidos em duas versões: o rígido, batizado de13.210, e o cavalo mecânico, com designação 22.210. Os caminhões eram vendidos pelas duas marcas, com emblemas e logotipia diferenciada, para atingir os clientes alvo de cada uma delas.

Enquanto o Brasil estava acostumado com caminhões médios e semipesados com potências de 130 a 160 cv, o mercado americano exigia mais, algo acima de 200 cv, mesmo nos caminhões “toco” de 13 toneladas brutas.

A Cummins, de origem norte-americana e respeitadíssima em sua terra natal, estava buscando novas oportunidades de negócio no país, especialmente com alguma montadora de porte, depois do fracasso do programa do pesado da Ford, o L-9000, que enterrou os planos da empresa de lançar seu motor Série N de 14 litros para uso em caminhões. Para competir neste mercado, a Cummins investira na nacionalização do moderno Série C, de 8,3 litros e potências entre 170 e 290 cv. Na ausência de um MWM ou Perkins na mesma faixa, a escolha da VW não podia ser outra.

Com 210 cv de potência e torque de 820 Nm, o Cummins 6CT8.3, de seis cilindros e turboalimentado com camisas úmidas removíveis, estabelecia um novo patamar de desempenho e durabilidade para os caminhões da Paccar e motivaria a VW a lançar as versões nacionais, a partir dos modelos de exportação.

Outras características dos modelos 13.210 iniciais de exportação, cujos embarques iniciaram em janeiro de 1987, incluíam a caixa Eaton Clark CL-5106, de seis velocidades, com embreagem de disco duplo e 14 polegadas (356 mm), eixo traseiro Braseixos Rockwell RS-20-145, de uma velocidade e redução de 4,10:1, pneus 11R22.5 radiais sem câmara montadas em rodas tipo “drop center”, sem aro desmontável, freios a ar tipo “S-Came” com tambores de 16,5 polegadas (420 mm) e três opções de entre eixos.

O mais pesado chegava a 4.948 kg em ordem de marcha, com entre eixos de 5.207 mm.

Com o passar do tempo, novas nomenclaturas e modelos foram acrescentados aos VW brasileiros, oferecidos como Kenworth K200, K220, e os “Pete” (como são chamados por lá) 200 e 265, por exemplo.

Apesar de nunca terem sido um sucesso fenomenal de vendas na terra do Tio Sam, afetados por problemas como a corrosão de cabina (acentuada pela aplicação de sal nas vias durante os meses de inverno), os “VW americanos” ensinaram lições importantes para a fábrica. Seu maior legado foi ter puxado o desempenho dos caminhões médios brasileiros para cima, fazendo toda a concorrência se mexer para lançar modelos acima de 200 cv.

Graças a eles, começou o fim dos trucados de 22 toneladas e 130 cv rastejando serra acima e puxando uma enorme fila envolta na sua densa fumaça escura!

 

23 ideias sobre “Volkswagen na Terra do Tio Sam

    • Amigo William, tudo bem?

      Na verdade não foi o fracasso de ninguém. Fruto de uma decisão corporativa, pouco explicada, a direção da Ford decidiu abortar o programa do L-9000 brasileiro, às vesperas de seu lançamento. Havia vários protótipos rodando e estava quase tudo pronto para o lançamento. Foi uma grande surpresa para todos da Ford, da imprensa e os frotistas. Era um camninhão espetacular, com 350 hp, a mesma potência do Scania LK140, o Rei da Estrada da época.

      O motor Cummins da Série N, de 14 litros, mais conhecido como 855 (polegadas cúbicas) era uma legenda. Estava para a Cummins assim como o Fusca está para a VW. Pena que nós brasileiros não tenhamos tido a oportunidade de ter um caminhão com este motor. Nossos vizinhos da America Latina, Austrália, Nova Zelândia, México, Inglaterra e América do Norte, todos, sem exceção, têm um respeito enorme pelo N14 e seus antecessores NTA855, NTC855, etc.

      A Itapemirim chegou a montar um Tribus com um NTC350 e caixa automática nos anos noventa. Tivemos a oportunidade de dirigir este carro várias vezes. Não havia Scania BR-116, ou K-112, que pudesse subir com ele na época. Alguns entendidos, dizem que se a Ford tivesse lançado o L-9000, a Volvo não teria tido espaço para entrar no país.

      No livro que estamos escrevendo sobre a história do caminhão no Brasil, teremos um capítulo especial dedicado ao pesado da Ford que quase existiu.

      Um abraço e grato pela ótima pergunta. Evandro.

  1. Evandro! Adorei o artigo! Muito bom mesmo!

    O engraçado é essa montagem de farois da linha VW Americana…Aqui no Brasil sairam alguns raros 11-130 com farois no alto. Tenho um conhecido que tem um 11-130 (amarelo, ano 86) com farois elevados e parachoques com “espaço” para a colocação dos farois no local Brasileiro.

    Com relacão a corrosão…Acho que era um problema nacional dos anos 70/80…até os Mercedes padeciam desse mal. Fico imaginando esses caminhões VW trafegando com sal nas vias…deviam se decompor.

    Forte Abraço

    • Daniel,
      Amigos como você fazem este trabalho valer ainda mais a pena!
      Obrigado pelas palavras. Na verdade sinto-me na obrigação de por no papel (ou no ar) estes fragmentos de nossa história “caminhonística”, tão pouco documentada, que de outro modo correria o risco de se perder na poeira do passado.
      Tem este outro capítulo da história VW-Paccar que você bem lembrou. Não quero me antecipar, pois a memória pode me trair, mas houve uma época em que “sobrou” uma quantidade de VW Paccar sem exportar, no páteo, aqui no Brasil. A VW decidiu vendê-los no país, se não me engano como 14.210 (vou pesquisar para não escrever mais bobagens), com faróis “altos”, à la VW 7.90 e rodas padrão americano com “bolt circle” de 285 mm (o Brasil usa o padrão europeu, de 335 mm). Alguns destes VW “quase Paccar” ainda circulam por aqui.

      Quanto à corrosão, este era mesmo um problema crônico das cabinas VW (MAN) dos primeiros anos de produção.

      Obrigado pelos sempre inteligentes comentários!

      Abraço,

      Evandro.

  2. Quando estive no Estados Unidos, encontrei um desse modelo equipado com bau fazendo entrega de jornais na cidade de Chicago, todos equipados com as três marias no teto o que os diferenciava dos modelos brasileiros, além, é claro, dos logotipos Peterbilt e Kenworth. Em certa ocasião vi um folheto alemão onde esse modelo da foto vinha com a logomarca da VW e logo abaixo o logo da Man.

    Uma abraço e parabéns pelas postagens!

  3. Se na época a Ford engavetou o projeto do L-9000 nacional, até que a decisão pode ser considerada um acerto, tendo em vista o posterior sucesso do Cargo em versões pesadas. Quanto aos Cummins série N, também conhecidos como “Big Cam”, é uma pena que não tenham sido tão populares no mercado brasileiro.

    • Caro Daniel, obrigado pela visita e pelos comentários! Na verdade, todos os envolvidos, incluindo a mídia especializada, exceto a direção da Ford na época, consideraram a decisão um tremendo erro estratégico. O espaço vago deixado pelo L-9000 foi preenchido pela Volvo, que obteve aprovação governamental para se instalar no país e produzir sua série N. Por mais moderno e eficiente que o Cargo fosse (e ainda é), suas versões até então jamais preencheram o vácuo do L-9000 que nunca existiu. A especificação para o Brasil era de um caminhão pesado de verdade, não com um motor “mid-range”, mas com um “big-bore” de verdade, o NTC-855, de 350 hp. Somente o Scania LK-140 chegava neste patamar em sua época. O L-9000 morreu às vésperas do lançamento, depois de dezenas de protótipos e centenas de milhares de quilômetros e horas de testes, por motivos nunca claramente entendidos.

      Um abraço, Evandro.

      • O mais irônico é que a posição geográfica brasileira favorecia a logística de exportação para a América do Sul e até a África, então mesmo que o volume do mercado nacional não empolgasse a Ford ainda seria viável tocar o projeto. Mas o L-9000 era até mais sofisticado que os Volvo, o que poderia encarecer demais numa época de economia instável…

        • Daniel, tem razão. Um comentário sobre o L-9000: a versão brasileira era bastante ajustada à realidade local. Seu foco principal era o Scania LK-140, na época o caminhão nacional de maior potência. Abraço, Evandro.

  4. OLA EVANDRO

    VENDO SEU COMENTARIO ACIMA,E REPETINDO SUAS PALAVRAS,SEM SE ANTECIPAR POIS A HISTORIA PODE ME TRAIR…,MAS É VERDADE MESMO,NO BRASIL RODOU COM ESSAS CONFIGURAÇ~ES UM 14-210H,AS POUCAS UNIDADES FORAM PRINCIPALMENTE USADAS NO CAVALO MECANICO COMO SEGONHEIRO,NÃO TENHO DE PRONTAS MÃOS A MECANICA QUE POR AQUI FOI USADA,MAS SE NÃO ME ENGANO FOI UM DOS PRIMEIROS COM MOTOR CUMMINS,MAS A CABINE COM OS FARÓIS NO ALTO É ESSA MESMA,CABINE ESSA QUE RODOU POR AQUI NO 11-140,VERSÃO MELHORADA DO 11-130,AQUI EM CURITIBA EXISTE UM 14-210H QUE PUXA CARRETAS VAZIAS NA TRANSP. KENYA,
    ANTES DE MAIS NADA…BELA MATERIA…

    • Boa tarde, Reginaldo. Acho que seus comentários estão muito acurados. Obrigado por redigi-los. Um grande abraço, Evandro.

    • Compramos um 11-140 farol alto zero km em 1988, trabalhou ininterruptamente na entrega urbana e rural de material de construção até semana passada quando foi substituido por um 13-180. Detalhe, sobrou gente pra comprá-lo, todos queriam. Verdadeira maquina o velho cargueiro. Extremamente confiável e robusto.

  5. BOA TARDE EVANDRO

    EU É QUE AGRADEÇO,E PARABENIZO PELO SITE,COM TANTA INFORMAÇÃO DE GRANDE VALIA…

  6. Amigo Evandro

    Como verdadeiro apaixonado por caminhão,queria te dar os parabens pelo seu magnifico trabalho.Quanto a história do VW 14210,tomei a liberdade de procurar no Google,e achei várias fotos do tal caminhão,com farois em cima e rodas no padrão americano.Meu pai já foi carreteiro na época de CCPL,na época dos velhos e bons Scania 111,que eram 0 km na época.Ele me disse que no final da década de 80,quando ele já tinha seu próprio 142,puxava cimento na fábrica da Votorantim,em Cantagalo,interior do estado do Rio de Janeiro,e ele sempre via um 14210 nesse padrão,inclusive com as setas na lateral da cabine.Ele adorava ver o VW subindo a serra,fazendo os famosos 1316 e 1516 corarem de vergonha,enquanto o valente 8.3 fazia seu trabalho com maestria,sendo que os unicos que acompanhavam ele era o meu pai,no 142 e um colega,e um Fiat 190 Turbo.

    Um grande abraço,
    Ramiro Crespo

    • Caro Ramiro, obrigado pelo interessante relato. Só de imaginar a cena deste “racha” serra acima, ficamos emocionados! Abraço, Evandro.

  7. bom dia! estou procurando um caminhão para colocar um muck, precisa ser forte, ágil e econômico. tenho atualmente um Mercedez l-2213, e foi oferecido um vw-16210 e um vw-14210, este me atenderiam? qual o seu consumo com carga e sem carga? dentro e fora da cidade? consumo com muck em funcionamento? desde já agradeço! parabéns pela materia!

    • Caro Genésio, grato pela visita! É muito difícil precisar o consumo de um caminhão sem conhecer o fator de carga, decorrente de sua rotina de operação, sobretudo com guindaste, que demanda longos períodos estáticos e em marcha lenta. Porém, ambos os caminhões citados atenderiam bem a sua missão, respeitado o tamanho do guindaste. Obrigado e boa sorte.

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