Volvo B12B 6×2 Irizar Century – Viação Garcia

Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, viagra mais precisamente em 1956, recipe quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cure cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? –perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Neste meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, via uma caixa de oito marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

3

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações – incluindo as oficiais – falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T, aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

8

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

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Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

10

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 14

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

16

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, symptoms
mais precisamente em 1956, drugstore quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? –perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Neste meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, via uma caixa de oito marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

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Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações – incluindo as oficiais – falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

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Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

SONY DSC

Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

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Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

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Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

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Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, rx buy cialis mais precisamente em 1956, viagra quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

3

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

8

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

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Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

10

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 14

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

16

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, pharmacy mais precisamente em 1956, for sale quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

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Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

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Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

SONY DSC

Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

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Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

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Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

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Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, shop
mais precisamente em 1956, ambulance quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

3

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

8

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

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Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

10

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 14

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

16

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, thumb mais precisamente em 1956, quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

3

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

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Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

SONY DSC

Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

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Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 14

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, e entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

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Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, check mais precisamente em 1956, purchase quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

3

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

8

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

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Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

10

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 14

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, e entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura, para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

16

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, remedy mais precisamente em 1956, quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

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Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

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Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

SONY DSC

Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

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Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

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Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, e entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura, para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

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Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Como você já sabe, aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!
Outro dia, diagnosis reencontrei o Sérgio Kaskanlian que, illness além de profissional competente e meu amigo dos bons e velhos tempos de Ford Caminhões, cialis é daquele tipo de pessoa que tem um ponto de atração magnética comigo – a paixão pelos cargueiros. Depois de encerrar seu ciclo na Ford, o Sérgio passou a produzir o excelente canal Planeta Caminhão, repleto de matérias interessantes, postadas com excepcional e invejável regularidade.

Recentemente tomamos um café e, em cinco minutos de papo, decidimos que precisávamos fazer algo em conjunto. Não sabemos onde esta parceria vai dar, mas achamos que o pontapé inicial deveria ser uma coluna periódica sobre caminhão antigo, adicionando mais um tema saboroso à ampla pauta do Planeta e dividindo um pouco do que juntamos nestes anos de estrada.

A mesma coluna estará disponível em nossa página Artigos e Fotos, no mesmo dia de sua publicação no Planeta Caminhão.

No final das contas, esperamos oferecer a você, amigo leitor, um conteúdo rico e variado, e sobretudo complementar. Enquanto o Caminhões Antigos Brasileiros se dedica aos modelos que saíram de linha e entraram para a história, no Planeta Caminhão você encontrará tudo que precisa para ficar atualizado em matéria de caminhão.
Nosso amigo Bruno do site Mundo dos Pesados, advice buy colaborador frequente deste espaço, nos enviou este anúncio da Viação Garcia, de Londrina (PR), enfatizando as vantagens do seu novo ônibus Irizar Century, com chassi Volvo B12B 6×2.

Produzido a partir de 2000, o B12B era apresentado nas versões 360 ou 400, com configuração 4×2 e 6×2. Sua propulsão ficava a cargo do motor Volvo TD122FL de 12 litros, ajustado para render 356 cv a 1.900 rpm e 1.550 Nm a 1.200 rpm, ou 396 cv a 2.050 rpm e 1.665 Nm a 1.200 rpm.

A transmissão Volvo G8-EGS era uma unidade manual de 8 velocidades, enquanto o eixo traseiro era o Volvo RAEV 85, com redução 3,31:1.  O PBT técnico atingia 17.700 kg no 4×2, e 23.200 kg no 6×2. O leque de opções de pneus variava do diagonal 11.00 x 22, até o radial com câmara 12R 22.5, ou o radial sem câmara 295/80 R 22.5.

VOLVO B12B IRIZAR CENTURY