Volvo N10 e N12 6×4 – Turbo II e Intercooler II – 1987

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Naquele ano de grandes mudanças em toda a indústria automotiva nacional, ambulance com praticamente todos os caminhões afetados com novas nomenclaturas e melhorias de produto mais ou menos intensas, ask a Volvo não podia ficar de fora, see trazendo ao mercado os novos N10 Turbo II e Intercooler II, que substituíam os modelos anteriores, identificados pelos sufixos H, XH e XHT.

Neste folheto presenteado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo, a Volvo mostrava um sumário das especificações de todos os modelos com tração 6×4, com motorização de 10 e 12 litros, com eixos traseiros com ou sem redução nos cubos de roda.

Com 385 cv e 1.600 Nm, o Volvo N12 tinha o motor de seis cilindros em linha mais poderoso de seu tempo, e o segundo mais potente do mercado, perdendo apenas para os Scania V8.

Outro destaque era o tandem CTEV 87, bom para até 75 toneladas e o único do mercado sem redução nos cubos de roda, fazendo da Volvo a pioneira no terreno dos cavalos mecânicos 6×4 “estradeiros” sem os pesados e, em muitos casos, ineficientes tandem com redução final nos cubos.

 

6 ideias sobre “Volvo N10 e N12 6×4 – Turbo II e Intercooler II – 1987

  1. Olá Evandro, tudo bem? Demais esse Volvo preto! Nunca tinha visto assim, parece a Super Máquina!
    Como sabe, me interesso muito pela parte técnica dos caminhões. Já que citou o tandem sem redução nos cubos, poderia falar um pouco sobre o assunto, comparar boogie leve x boogie pesado?
    Até onde sei, sem redução ganha nos quesitos ruído, menor complexidade e maior velocidade máxima, correto? E por que os tandem com redução no cubo se tornavam ineficientes em certas situações? E que situações deixaria tal conjunto ineficiente?

    Abraços e obrigado desde já pela atenção

    • Amigo Odair, o tandem com redução nos cubos de roda são mais adequados para o trabalho vocacional, onde se exige robustez adicional, proporcionada pela redução final, que se encarrega de multiplicar o torque apenas onde ele é requerido, ou seja, nas rodas. Este arranjo alivia os esforços no conjunto coroa e pinhão e também ajuda no quesito vão livre, já que a carcaça do diferencial pode ser menor, por abrigar uma coroa de pequenas dimensões, apenas um pouco maior que o pinhão, que por ter mais dentes, também se torna mais robusto.

      Por outro lado, por ter dois conjuntos redutores adicionais, em especial na operação rodoviária, estes eixos têm menor eficiência mecânica, pois consomem mais energia para serem acionados, devido ao maior atrito interno, o que contribui negativamente para o consumo de combustível. Um exemplo clássico é a linha Axor da Mercedes, a única dentre as grandes a não oferecer o tandem leve em seus cavalos 6×4 rodoviários, reconhecidos em geral como “ruins de média”, face aos concorrentes com tal arranjo de eixos.

      Note que a Mercedes recentemente anunciou a oferta do tandem leve para seus caminhões pesados, tentando recuperar o tempo perdido.

      Grato pela interessante pergunta e desculpe pela demora para responder.

      Abraço

      • Olá, Evandro. É verdade que a suspensão tipo “bogie pesado”, um 6×4 mais bruto, “encavala”, travando o movimento da articulação central, mantendo erguido um dos eixos da tração num embarque/desembarque íngreme (maré baixa) numa balsa? Já ouvi carreteiro apontar esse defeito do 6×4. Seria preciso desmontar a articulação caso isso ocorra, ou tudo não passa de um mito?

        • Amigo Oscar, os caminhões 6×4 modernos, com bogie leve ou pesado, adotam um sistema similar de funcionamento, com diferencial entre-eixos, ou divisor de torque. Este dispositivo, em operação normal, permite que o veículo faça curvas, sem causar esforços excessivos nos componentes internos dos eixos. No entanto, como em qualquer diferencial, se houver perda de tração em um dos eixos (anterior ou posterior) do bogie, o diferencial entre-eixos vai permitir a patinação, impedindo que o veículo se desloque, como é o caso das balsas que você citou. Neste caso, todos os 6×4 modernos têm um dispositivo de bloqueio entre-eixos que elimina o efeito diferencial, conectando os dois eixos de forma positiva. No entanto, nesta condição não se recomenda fazer curva em piso seco, pois os esforços internos podem causar danos nos componentes dos eixos. Grato pela pergunta.

  2. Evandro, tu lembras de uma propaganda, de 1982 ou 83, da Petrobras, em que aparecia um cavalo VOLVO N12, preto, trucado, com detalhes cromados, puxando um tanque 3-eixos, pisando fundo numa “BR” vazia e jogando muita fumaça preta pelos dois escapamentos verticais? Era uma advertência do Governo Federal reprovando “o motorista que abria o lacre da bomba”, chamando até de criminoso. Aquilo foi muito bem filmado: mostrava, as trocas de marcha, os pedais, a estrada e a pneuzama, além daquele VOLVO de cinema, enquanto o narrador ia criminalizando aquela cena espetacular. O carreteiro, bigodão, usando óculos escuros, parecia o Pedro da série “Carga Pesada”. Será que alguém teria esse filme?

    • Caro Oscar, não conheço este vídeo, mas fica aqui o registro, caso algum leitor possa nos ajudar a localizá-lo. Obrigado pela visita e pelo comentário.

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