Em se tratando de Volvo N12, no rx este post complementa o de ontem sobre a versão 4×2 do mesmo caminhão. O 6×4 é apresentado neste folheto configurado como cavalo mecânico. Naquela época, purchase uma unidade tratora tão poderosa era destinada principalmente ao transporte de cargas indivisíveis, pharmacy ou a tracionar semirreboques tipo pranchão, para movimentação de máquinas e equipamentos de construção e mineração. A excelente CMT de 120 toneladas corroborava esta vocação.
Cabe lembrar que naqueles tempos, as composições tipo rodotrem ainda estavam engatinhando, recém aprovadas por resolução de 1984, portanto, a demanda por unidades tratoras 6×4 rodoviárias ainda era pífia e 385 cv era considerada uma potência excessiva para as condições da época.
Esta literatura faz parte do vasto acervo compartilhado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo.
Olá Evandro, tudo bem? Um caminhão desse, com essa configuração 6×4 e esse CMT de 120T pode ter contribuído para a diminuição de caminhões do tamanho do Euclid para cargas indivisíveis nas estradas? Haja visto que hoje em dia caminhões de tamanho normal tenham CMT de até 250T. Ou o Euclid levava coisa maior e mais pesadas? Os Scania 111 6×4 da década de 70 eram usados mais na configuração rígida?
Abraços e obrigado desde já
Caro Odair, grato pela interessante pergunta e desculpe pela demorada resposta!
Certamente, a oferta de cavalos mecânicos 6×4 nacionais – como o N12 – diminuiu a necessidade de importação de caminhões super pesados, mas mesmo assim eles continuaram muito úteis em tarefas como a construção da Hidrelétrica de Itaipu, entre outras. No caso específico, caminhões Oshksosh Série J 6×6 com capacidade de 350 toneladas e motor Cummins KTA19 de 600 hp foram importados para darem conta da grande movimentação de material requerida. A maior parte destes caminhões permanece na ativa. Eles detém o título de maiores das estradas brasileiras até hoje, e são operados por várias empresas como a Superpesa, do Rio de Janeiro, uma das importadoras originais do modelo.
Quanto aos Scania, a maioria dos LT111 (como eram chamados os 111 6×4) encontrava serviço como cavalo mecânico de pranchões carrega-tudo e linha de eixos. Um punhado ganhou a vida na extração florestal e como basculantes.
Abraço.
Muito obrigado pela explanação, Evandro. Tem esclarecido muitas dúvidas minhas! Espero muito pelo seu livro. E gostaria de emendar uma outra dúvida, mais técnica do que relativa à caminhões antigos: a resolução de 2011 proibiu cavalos mecânicos 6×2 de tracionar bitrem, deixando esse filão apenas aos 6×4. Você considera tal medida pertinente? Acredito ser melhor o 6×4, mas é realmente necessário tal tração para puxar esse tipo de composição? Acompanho a revista Transporte Mundial, e parece que os transportadores fogem do 6×4 como o diabo da cruz: usando semi-reboque de 3 eixos espaçados, cavalos 8×2, etc. O custo do 6×4 é tão assustador assim em relação ao 6×2? Obrigado pela atenção e abraços.
Caro Odair, este tema seria assunto para outro livro… Em suma, a cultura do transportador brasileiro repele o cavalo 6×4. Em países como a Colômbia, por exemplo, com longas serras de 15% de rampa, nem se cogita um “capenga” cavalo 6×2, que ficaria imóvel na primeira curva com piso molhado. Por aqui, o alto diferencial de custo (de cerca de R$ 40 mil no final dos anos 90, hoje reduzidos para uns R$ 20 mil, em média) tem sido o principal motivo inibidor do crescimento do 6×4, em detrimento do 6×2, que leva a vantagem do eixo com suspensor, o que ajuda a reduzir o desgaste de pneu (se bem que não se pode esquecer do maior desgaste nos pneus trativos…). Daí a proliferação de composições alternativas ao bitrem, inclusive com o fenômeno da conversão de cavalos para 8×2, para tracionar semirreboques modificados de 3 eixos e 54.500 kg de PBTC. Abraço.
Essa de levantar o terceiro eixo nunca entendi. Parece ser uma economia burra, porque como você bem disse, gasta-se mais os pneus mais importantes do caminhão. A solução usada nos caminhões coletores de lixo, em que o eixo posterior que traciona, parece ser mais acertada. Porém a maior sofisticação técnica, e consequente maior custo, e a falta de capacidade fabril de produzir caminhões assim em série jogam contra. Acredito que até em tais caminhões a tração 6×4 cairia bem, dada a severidade do serviço. Agora a pergunta: num 6×2 com eixo levantado a suspensão sofre muito? Afinal, é mais de 1 tonelada pendurada lá atrás. Sem contar que a maioria dos caminhões que fazem isso são carga seca/graneleiro, ou sider, que o eixo trator fica quase no meio do implemento, deixando muita coisa pra trás. Abraços!
Amigo Odair, do ponto de vista técnico, você tem toda razão. O terceiro eixo tipo “pusher axle” (à frente do eixo motriz) oferece inúmeras vantagens, mas é mais caro e complexo. O sistema adotado no Brasil, chamado de “tag axle” é amplamente aceito e está num estágio de maturidade de projeto, com funcionamento e durabilidade satisfatórios no entender dos operadores nacionais. Grato.