VW 13.130 – 1981

Recebemos mais uma gentil doação de nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, sales contento um folheto da Linha Agrícola da International Engines.

Apesar de não datado, view presumimos que o mesmo seja do final dos anos noventa, ou começo da década seguinte.

Boa semana, amigo leitor!

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Recebemos mais uma gentil doação de nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, help contento um folheto da Linha Agrícola da International Engines.

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 Português:

O objetivo deste website é disponibilizar um acervo particular, viagra cialis healing contendo material informativo, cialis cialis  que inclui catálogos, diagnosis brochuras, folhetos, manuais e fotos sobre caminhões brasileiros, em especial os antigos, para atender a consultas de colecionadores, restauradores, aficionados, engenheiros, jornalistas, estudantes e demais interessados.

Fruto de uma coleção de catálogos iniciada nos anos 70, este website visa, sobretudo, preservar e divulgar a história do caminhão no Brasil.

Como regra geral, só serão postados materiais referentes a veículos fora de linha, que não podem mais ser encontrados nas páginas oficiais das montadoras.

Todo material está à disposição, para consulta e download, de forma gratuita.

Apesar de o foco principal ser o caminhão brasileiro, o acervo também contempla caminhões estrangeiros, ônibus, máquinas agrícolas e de construção, bem como componentes como motores, transmissões, eixos, entre outros.

Novos itens serão adicionados de forma regular.

Este website não tem vínculo algum com entidades, ou empresas de qualquer espécie.

Caso encontre qualquer arquivo que tenha restrições de direitos autorais, comunique-nos para tirarmos do ar imediatamente. Tomamos todo o cuidado para respeitar este quesito, mas como o número de doações é grande, pode ocorrer, involuntariamente, a postagem de arquivos de uso e visualização restritos.

Um grande abraço!

Obrigado,

Evandro Fullin.

 

English

This site is dedicated to the memory of the Brazilian truck, both imported and manufactured locally. It includes ads, memorabilia, curios, spec sheets, catalogues, photos, owner and operations manuals mostly about trucks but not limited to those, as we plan to upload components (engines, transmissions, axles), bus, farm and construction machinery materials as well.

All content can be downloaded free of charge to fullfil the needs of aficionados, collectors, engineers, students, journalists and whoelse this may  be of interest. 

The entire content is part of a personal collection from the author, which is being scanned and, or photographed and uploaded on a regular basis.

This website is aimed to help and satisfy people who enjoy the subject, having no relationship or sponsorship  from any truck or equipment manufacturer at all.

If you ever find any content with copyright restrictions, please let us know. We will be glad to remove it immediately.

Hope you enjoy as much as we do!

Thanks and welcome!

Evandro Fullin.

 

Sobre o Editor:

Evandro Fullin é brasileiro, paulista, formado em Engenheria Mecânica Automobilística pela FEI e trabalha atualmente como consultor independente na área automotiva. Anteriormente, atuou na indústria de caminhões, tendo trabalhado em empresas como Cummins, Navistar International, e Ford Caminhões, durante vinte anos. Evandro também teve uma passagem na aviação, atuando como instrutor de voo e piloto comercial de avião, voando bimotores leves.

Começou a coleção de catálogos ainda moleque, em 1979, pedindo material de concessionária em concessionária e escrevendo para as montadoras. Mais tarde, a busca continuou em sebos,  recolhendo preciosidades no lixo, trocando com outros colecionadores e recebendo doações de gentis amigos como você!

Em paralelo, dedica-se à criação de um livro sobre a história do caminhão no Brasil, que ainda levará alguns anos para ficar pronto.

Sonha em criar no Brasil, com a ajuda de colecionadores e aficionados, uma associação para preservação da história do caminhão nacional, filiada à FBVA, Federação Brasileira de Veículos Antigos, nos moldes da  ATHS, “American Truck Historic Society”, da qual é membro.

 
Depois da associação da Volkswagen e MAN na Alemanha para uma investida no mercado de caminhões leves, clinic a primeira parecia motivada a estender seus poderosos tentáculos automobilísticos brasileiros também para a arena dos caminhões.

A confirmação veio com o controle acionário da Chrysler brasileira, malady iniciado em 1979 e concluído no ano seguinte.

Estava claro que a VW não daria ponto sem nó, thumb assim como era evidente que a linha de produtos Dodge – fabricada bem defronte à sua gigantesca fábrica da Via Anchieta – não sobreviveria incólume sob a égide dos novos donos.

A linha Dodge continuou viva por mais algum tempo e teve importância no contexto, não só no desenvolvimento do motor V8 318 etílico, mas também como fonte de inspiração para o que seriam os primeiros caminhões médios da VW no planeta.

No começo de 1981, o mistério estava desvendado, com o lançamento de dois inéditos modelos: o VW 11.130 e o VW 13.130.

Segundo engenheiros veteranos da Chrysler, os novos VW tinham muito do DNA Dodge, usando a mesma base do chassi (com os controles devidamente avançados) e o trem de força com motor MWM, caixa Clark (a Fuller ficou de fora) e eixo Braseixos-Rockwell (o famoso e robusto “Timkão”, no caso do 13 toneladas).

Se por um lado a cabina emprestada da MAN não era um primor em espaço interno, além de ser forte candidata a apresentar pontos de corrosão com poucos anos de uso, tinha o mérito de ser facilmente basculável, por meio de barras de torção, uma característica inédita nesta classe de caminhão no Brasil. Sem falar de todas as outras conhecidas vantagens que a cabina avançada oferece.

O trem de força era de respeito.

O MWM D-229-6 era um engenho confiável, queimava pouco lubrificante entre trocas (comparado com ao líder Mercedes OM-352), além de ser fácil de reformar. O comando da caixa, entretanto, tinha suas idiossincrasias. Este que aqui escreve se recorda vividamente de uma bela batida de mão no painel, ao completar uma redução para 4ª velocidade, num exemplar bem usado.

Dizia-se que este problema era “normal” e tinha a ver com os ajustes do trambulador/varão de comando…

Anos mais tarde, a linha VW média e semipesada passaria por uma profunda transfusão. Nos tempos de Autolatina, não fazia sentido manter duas linhas concorrentes, pelo menos em termos técnicos. A decisão de unir as linhas Cargo e VW resultou num programa denominado “Plataforma Racionalizada”.

Com ele, basicamente, o chassi VW foi descartado, em prol do chassi do Cargo. Um dos sinais mais evidentes era o novo sistema de alavanca de mudança, também herdado do Cargo. Graças a ele, bater a mão no painel era coisa do passado…

Os motores também foram modificados, visando fazer do Cummins Série C e B (nesta ordem cronológica) o padrão da nova plataforma comunizada.

As cabinas distintas foram mantidas para conservar a identidade dos produtos e das marcas, salvaguardando também as redes de concessionários.

Esta história continuará em breve…

De volta ao VW 13.130, sua importância histórica, ao lado do 11.130, é incontestável. Poucos podiam imaginar que a pequena VW Caminhões – com seus dois modestos modelos e um punhado de Dodges – pudesse se transformar, em pouco mais de três décadas, na maior montadora de caminhões país, desafiando diariamente a Estrela de Três Pontas. E que a mesma boa e velha cabina MAN continuaria sendo ingrediente fundamental nesta fórmula de sucesso!

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21 ideias sobre “VW 13.130 – 1981

  1. Uma coisa que eu sempre associo com os primeiros caminhões da Volkswagen é a disposição e o formato do painel,que lembram muito o da Kombi,nos modelos a partir de 1975,principalmente a disposição do porta-objetos,os difusores de ar e outros detalhes.

  2. Evandro,

    Ri muito com essa historia de bater a mão no painel quando reduz para a quarta marcha. Ri porque já aconteceu isso comigo!.

    O trambulador fica gasto e a alavanca fica “boba” quando em ponto morto, daquelas alavancas que saem do assoalho igual na Kombi. Era, também, um 13-130 MWM.

    Esse 13-130 era de um caminhoneiro, conhecido meu. Vendeu pois não estava acertando com o motor MWM: Acho que deram tanto passe na face superior do bloco que a necessidade de corte de pistão reduzia em demasia a camara, e dai ninguém acertar no MWM.

    Forte Abraço

    • Daniel, obrigado por endossar esta experiência. Na verdade, se bem me recordo, o problema acontecia com todas as marchas para a frente, ré, 2a e 4a.

      No caso do motor do 13.130 descrito, me parecia mais barato trocar o bloco, não?

      Abração e grato por comentar.

      Evandro.

    • Daniel, obrigado por endossar esta experiência…hoje engraçada! Na verdade, se bem me recordo, o problema acontecia com todas as marchas para a frente, ré, 2a e 4a e não somente nesta última como eu havia citado no texto.

      No caso do motor do 13.130 descrito, me parecia mais barato trocar o bloco, não? Agora, aqui sentadinho, é fácil analisar, mas na hora…dá para entender o dilema por que passou seu amigo!

      Abração e grato por comentar.

      Evandro.

      • Sabe Evandro, é um problema cultural: A troca de bloco só é é avaliada, na maioria dos casos, quando ocorre uma fratura da peça ou algum problema interno.

        Tenho comigo que as retificas faceiam a parte superior dos blocos de MWM (e da maioria dos motores diesel) como forma de arrumar serviço: O MWM, pela minha experiência, na maioria dos casos, só requer da retifica (ou do mecânico) uma polida no virabrequim e a troca de peças internas (e claro, assentamento de válvulas).

        Só para você ter uma ideia: Tenho um amigo bombista, gente honesta e de conhecimento técnico. Certa vez vi ele regulando o ponto de injeção neste caminhão de maneira manual (rotacionando levemente a bomba de um lado para outro). Quando perguntei o porque daquele procedimento ele me disse que a marca não tinha mais nenhum efeito. Que ele havia colocado a Bomba Injetora na marca de fábrica e o caminhão havia ficado ruim, fumaceando em demasia e andando pouco. Dai eu conclui que haviam “cortado demais” os pistões afetando o ponto de injeção.

        • Daniel, bom dia! Você está certo. O mundo real é bem diferente do mundo teórico. Obrigado pelas explanações. Abraço, Evandro.

  3. Nossa!
    Desde o início eu acompanho quase que diariamente esse blog, mas nunca vi uma revelação tão importante! Quer dizer que desde cedo a MAN já possuia parceria com a VW?
    Procurei muito sobre algum caminhão da MAN que possua alguma cabine semelhante, porém não encontrei nada. sabe me dizer qual o modelo??

    • Caro Jordan, sim, desde fins dos anos setenta. A cabina dos Delivery e Worker foi desenvolvida em conjunto para a equipar caminhões VW da Série LT e MAN, tais como a Série G daquela época.

      Veja as imagens que postaremos em breve. Obrigado e um abraço, Evandro.

  4. Realmente, um post muito revelador e que também entrega a idade já avançada dessa cabine VW. Se bem que ainda acho ela mais bonita que o Constelation Kombi Gigante. Já havia visto o L80, mas não sabia da associação nem da origem MAN. Evandro, poderia me tirar uma dúvida? Considerando que nos modelos médios e pesados (Worker, Titan) os para-lamas são bem volumosos, já na linha leve Delivery ele inexiste. A cabine seria a mesma para toda a linha, como você citou no Cargo 815 cabeçudo?

    • Caro Odair, grato por comentar! A cabina básica (“body shell”) de toda a linha Worker e Delivery é a mesma, porém com diferentes furações e para-lamas para acomodar diferentes interiores as distintas bitolas dos eixos dianteiros empregados nos modelos. Abraço, Evandro.

  5. Lembro-me bem da epoca do lançamento destes caminhoes, tinha um tio meu motorista de 1113 que sempre dizia que eles na passavam de um Dodge “de gravata”, so que os VW fizeram mais sucesso, acho que em funçao do tipo de cabine, freios com mola acumuladora (acho que os dodge D950 nao tinham, nao tenho certeza). Outra duvida porque a caixa fuller foi deixada de lado? era mais fraca que a clark? Meu F600 6×6 71 ainda esta com este modelo de caixa Fuller com 5 marchas secas e freio estacionario acoplado, mas sei que a fuller disponibilizava na época tambem a caixa com 2° a 5° sincronizadas. Quando mandei reformar a mesma notei que ela parece menor que as caixas do Mercedes 1113 e tambem um pouco mais fracas.

    • William, não tenho os detalhes da razão do abandono das caixas Fuller nos VW iniciais. Muitos fatores estiveram envolvidos, além dos técnicos. Pode ter sido, por exemplo, uma decisão comercial, ditada pela área de compras. Isso acontece muito em montadoras e a engenharia tem de engolir um componente recomendado por compras. Interessante o fato de elas serem menores que a caixa o 1113. Um dos parâmetros para se avaliar a robustez de uma caixa, sem abri-la, é medir a distância entre centros (eixos de entrada e saída até o eixo intermediário, ou carretel). Quanto maior, mais parruda, via de regra. Obrigado por comentar. Abraço e bom feriado, Evandro.

  6. O PRIMEIRO CAMINHÃO QUE DIRIGI COM REDUZIDA NO EIXO TRASEIRO FOI ESSE,UM 13-130,E TAMBÉM NÃO SAI ILESO DE UMA BORDOADA NO PAINEL…

    TAMBÉM TIVE OUTRA DOLOROSA LEMBRANÇA,TENTEI ABRIR A PORTA COM A CABINE BASCULADA,NESSA POSIÇÃO A MESMA AS VEZES FICAVA PRESA,POREM DESTRAVADA,…VIREI AS COSTAS E RESOLVI VOLTAR PRA TENTAR NOVAMENTE,A PORTA PENSOU O MESMO,E VEIO NO MEU ENCONTRO ME DANDO UMA NA TESTA QUE ATÉ HOJE ME LEMBRO….

    DORES A PARTE UM BOM CAMINHÃO,MAS COMO COMENTADO DA RETIFICA DO CABEÇOTE,TIVEMOS PROBLEMAS DE TEMPERATURA COM OUTRO QUE PASSOU POR NOSSA FAMILIA,BASTAVA UM PEQUENO ESFORÇO E O MESMO JA FERVIA,O MEU SAUDOSO PAI SE BATEU POR UM BOM TEMPO,ATÉ DESCOBRIR QUE O PROBLEMA ESTAVA NA ALTURA DOS CABEÇOTES,QUE OS DONOS ANTERIORES EXAGERAREM NAS RETIFICAS,PREJUDICANDO A REFRIGERAÇÃO,E POSSIBILITANDO VARIAS QUEIMAS DAS JUNTAS DO CABEÇOTE

    MAS MESMO ASSIM SEMPRE FOI UM CAMINHÃO BEM ELOGIADO,PRINCIPALMENTE POR SER ROBUSTO.

    • Reginaldo, seus comentários endossam os do Daniel e o que temos ouvido sobre o modelo, que teve um papel fundamental na construção da marca VW Caminhões no Brasil, apesar dos pequenos lapsos, comuns em novos projetos. Obrigado. Evandro.

  7. Onde consigo o manual do proprietário desse caminhão, se é que eles existiram? Estou adquirindo um, e não conheço nada sobre a manutenção desse caminhão. Obrigado.

    • Alberto, nos temos este manual fotografado, legível, mas não em ótima qualidade. No momento não conseguiremos postar, em função de outros compromissos, mas se você aguardar umas semanas, poderemos postar com prazer. Por favor, nos lembre novamente no final de setembro. Obrigado e um abraço.

  8. Ontem durante a tarde vi um 13-130 desses antigões no meu bairro, com uma carroceria baú, mas os rodocalibradores e umas calotas bizarras dificultavam a visualização dos detalhes das rodas raiadas.

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