VW LT e MAN Série G – Algo em comum

O primeiro lote de Mercedes-Benz 2219, generic produzido em doses homeopáticas a partir de 1976, foi da versão LB, dotada de tomada de força na dianteira do motor, específica para o mercado de betoneiras. A produção plena começaria apenas em 1978, incluindo as versões remanescentes L (plataforma) e LK (báscula e guindastes).

A anatomia do 2219 era o resultado da combinação da estrutura – incluindo os eixos – dos modelos semipesados 6×4 lançados em 1971, sob a forma dos 2213 e 2216, com o trem de força do 1519, introduzido 1973.

Este conjunto motriz se caracterizava pelo motor OM-355/5, derivado do OM-355/6 com um cilindro menos, resultando numa unidade de 9,6 litros de ruído peculiar, graças ao número ímpar de êmbolos. Tinha fôlego para produzir 192 cv líquidos. O momento de 657 Nm era pouco menor que de um Atego 1418 Euro 3, com motor de 4,3 litros e 675 Nm!

A caixa de série era uma ZF AK 6-80 de seis marchas “secas”, com redução total de modestos (para um 6×4) 9,0:1. Hoje os “traçados” de mesma capacidade têm cerca do dobro de redução. Como opção, havia a versão sincronizada, a S 6-80, assim como um “split” na dianteira da caixa, chamado de GV-80, que duplicava o número de marchas.

Esta combinação oferecia um desempenho razoável com PBT de 22 toneladas, exibindo capacidade rampa que beirava os 30%, valor que consideramos o limite mínimo aceitável num 6×4 vocacional como tal.

Com 32 toneladas de PBTC, a coisa ficava crítica, com apenas 19% de capacidade, com o diferencial mais curto. Desse modo, era aconselhável estudar bem o trajeto antes de sair, por exemplo, com uma julieta carregada de toras – uma das aplicações típicas do L-2219, além da cana de açúcar (note na capa o bonito exemplar da Usina Santa Adélia, de Jaboticabal, SP).

Aparentemente, a julgar pelos pilotos LB-2219 montados nos dois primeiros anos, o foco inicial da Mercedes era o segmento concreteiro, onde os FNM/Fiat 180 deitavam e rolavam, líderes absolutos.

Mas logo o leque de aplicações se alastraria para incluir os usos citados, assim como os basculantes, como o ilustrado na contra-capa.

A partir do final dos anos oitenta, já com a cara preta, o 2219 seria aposentado em favor do 2220, já postado aqui anteriormente: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-cara-preta/l-2220/

Nota: Infelizmente, esta antiga dgitalização, que nos foi presenteada há anos, tem alguns finais de página cortados.

1  2219 2 2219 3 2219 4  2219 5 2219 6 2219

7 2219 8 2219 9 2219 10 2219 11 2219

 
O primeiro lote de Mercedes-Benz 2219, viagra produzido em doses homeopáticas a partir de 1976, foi da versão LB, dotada de tomada de força na dianteira do motor, específica para o mercado de betoneiras. A produção plena começaria apenas em 1978, incluindo as versões remanescentes L (plataforma) e LK (báscula e guindastes).

A anatomia do 2219 era o resultado da combinação da estrutura – incluindo os eixos – dos modelos semipesados 6×4 lançados em 1971, sob a forma dos 2213 e 2216, com o trem de força do 1519, introduzido 1973.

Este conjunto motriz se caracterizava pelo motor OM-355/5, derivado do OM-355/6 com um cilindro menos, resultando numa unidade de 9,6 litros de ruído peculiar, graças ao número ímpar de êmbolos. Tinha fôlego para produzir 192 cv líquidos. O momento de 657 Nm era pouco menor que de um Atego 1418 Euro 3, com motor de 4,3 litros e 675 Nm!

A caixa de série era uma ZF AK 6-80 de seis marchas “secas”, com redução total de modestos (para um 6×4) 9,0:1. Hoje os “traçados” de mesma capacidade têm cerca do dobro de redução. Como opção, havia a versão sincronizada, a S 6-80, assim como um “split” na dianteira da caixa, chamado de GV-80, que duplicava o número de marchas.

Esta combinação oferecia um desempenho razoável com PBT de 22 toneladas, exibindo capacidade rampa que beirava os 30%, valor que consideramos o limite mínimo aceitável num 6×4 vocacional como tal.

Com 32 toneladas de PBTC, a coisa ficava crítica, com apenas 19% de capacidade, com o diferencial mais curto. Desse modo, era aconselhável estudar bem o trajeto antes de sair, por exemplo, com uma julieta carregada de toras – uma das aplicações típicas do L-2219, além da cana de açúcar (note na capa o bonito exemplar da Usina Santa Adélia, de Jaboticabal, SP).

Aparentemente, a julgar pelos pilotos LB-2219 montados nos dois primeiros anos, o foco inicial da Mercedes era o segmento concreteiro, onde os FNM/Fiat 180 deitavam e rolavam, líderes absolutos.

Mas logo o leque de aplicações se alastraria para incluir os usos citados, assim como os basculantes, como o ilustrado na contra-capa.

A partir do final dos anos oitenta, já com a “Cara Preta”, o 2219 seria aposentado em favor do 2220, já apresentado aqui anteriormente: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-cara-preta/l-2220/

Nota: Infelizmente, esta antiga dgitalização, que nos foi presenteada há anos, tem alguns finais de página cortados.

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O primeiro lote de Mercedes-Benz 2219, viagra produzido em doses homeopáticas a partir de 1976, discount foi da versão LB, dotada de tomada de força na dianteira do motor, específica para o mercado de betoneiras. A produção plena começaria apenas em 1978, incluindo as versões remanescentes L (plataforma) e LK (báscula e guindastes).

A anatomia do 2219 era o resultado da combinação da estrutura – incluindo os eixos – dos modelos semipesados 6×4 lançados em 1971, sob a forma dos 2213 e 2216, com o trem de força do 1519, introduzido 1973.

Este conjunto motriz se caracterizava pelo motor OM-355/5, derivado do OM-355/6 com um cilindro a menos, resultando numa unidade de 9,6 litros de ruído peculiar, graças ao número ímpar de êmbolos. Tinha fôlego para produzir 192 cv líquidos. O momento de 657 Nm era pouco menor que de um Atego 1418 Euro 3, com motor de 4,3 litros e 675 Nm!

A caixa de série era uma ZF AK 6-80 de seis marchas “secas”, com redução total de modestos (para um 6×4) 9,0:1. Hoje os “traçados” de mesma capacidade têm cerca do dobro de redução. Como opção, havia a versão sincronizada, a S 6-80, assim como um “split” na dianteira da caixa, chamado de GV-80, que duplicava o número de marchas e exclusivamente .

Esta combinação oferecia um desempenho razoável com PBT de 22 toneladas, exibindo capacidade rampa que beirava os 30%, valor que consideramos o limite mínimo aceitável num 6×4 vocacional como tal.

Com 32 toneladas de PBTC, a coisa ficava crítica, com apenas 19% de capacidade, com o diferencial mais curto. Desse modo, era aconselhável estudar bem o trajeto antes de sair, por exemplo, com uma julieta carregada de toras – uma das aplicações típicas do L-2219, além da cana de açúcar (note na capa o bonito exemplar da Usina Santa Adélia, de Jaboticabal, SP).

Aparentemente, a julgar pelos pilotos LB-2219 montados nos dois primeiros anos, o foco inicial da Mercedes era o segmento concreteiro, onde os FNM/Fiat 180 deitavam e rolavam, líderes absolutos.

Mas logo o leque de aplicações se alastraria para incluir os usos citados, assim como os basculantes, como o ilustrado na contra-capa.

A partir do final dos anos oitenta, já com a “Cara Preta”, o 2219 seria aposentado em favor do 2220, já apresentado aqui anteriormente: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-cara-preta/l-2220/

Nota: Infelizmente, esta antiga dgitalização, que nos foi presenteada há anos, tem alguns finais de página cortados.

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O primeiro lote de Mercedes-Benz 2219, view produzido em doses homeopáticas a partir de 1976, decease foi da versão LB, dotada de tomada de força na dianteira do motor, específica para o mercado de betoneiras. A produção plena começaria apenas em 1978, incluindo as versões remanescentes L (plataforma) e LK (báscula e guindastes).

A anatomia do 2219 era o resultado da combinação da estrutura – incluindo os eixos – dos modelos semipesados 6×4 lançados em 1971, sob a forma dos 2213 e 2216, com o trem de força do 1519, introduzido 1973.

Este conjunto motriz se caracterizava pelo motor OM-355/5, derivado do OM-355/6 com um cilindro a menos, resultando numa unidade de 9,6 litros de ruído peculiar, graças ao número ímpar de êmbolos. Tinha fôlego para produzir 192 cv líquidos. O momento de 657 Nm era pouco menor que de um Atego 1418 Euro 3, com motor de 4,3 litros e 675 Nm!

A caixa de série era uma ZF AK 6-80 de seis marchas “secas”, com redução total de modestos (para um 6×4) 9,0:1. Hoje os “traçados” de mesma capacidade têm cerca do dobro de redução. Como opção, havia a versão sincronizada, a S 6-80, assim como um “split” na dianteira da caixa, chamado de GV-80, que duplicava o número de marchas.

Esta combinação oferecia um desempenho razoável com PBT de 22 toneladas, exibindo capacidade rampa que beirava os 30%, valor que consideramos o limite mínimo aceitável num 6×4 vocacional como tal.

Com 32 toneladas de PBTC, a coisa ficava crítica, com apenas 19% de capacidade, com o diferencial mais curto. Desse modo, era aconselhável estudar bem o trajeto antes de sair, por exemplo, com uma julieta carregada de toras – uma das aplicações típicas do L-2219, além da cana de açúcar (note na capa o bonito exemplar da Usina Santa Adélia, de Jaboticabal, SP).

Aparentemente, a julgar pelos pilotos LB-2219 montados nos dois primeiros anos, o foco inicial da Mercedes era o segmento concreteiro, onde os FNM/Fiat 180 deitavam e rolavam, líderes absolutos.

Mas logo o leque de aplicações se alastraria para incluir os usos citados, assim como os basculantes, como o ilustrado na contra-capa.

A partir do final dos anos oitenta, já com a “Cara Preta”, o 2219 seria aposentado em favor do 2220, já apresentado aqui anteriormente: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-cara-preta/l-2220/

Nota: Infelizmente, esta antiga dgitalização, que nos foi presenteada há anos, tem alguns finais de página cortados.

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Atendendo ao nosso amigo leitor Jordan Felipe Paes, ambulance estamos adicionando duas imagens dos caminhões VW LT e MAN Série G, for sale que foram os pioneiros a usar a cabina VW que conhecemos por aqui desde 1981, conforme o post de ontem sobre o VW 13.130.

Esta cabina, depois de várias modernizações, continua firme e forte, equipando as bem sucedidas linhas Delivery e Worker, que respondem por uma parcela relevante das vendas da MAN Latin America, e a coloca como líder em vários segmentos.

A MAN e a VW cooperaram a partir de 1977 para a construção de uma cabina que pudesse ser empregada em produtos das duas marcas, como o leve VW LT e o MAN G90, ilustrados abaixo.

LT MAN G90

(crédito da segunda imagem: Sven Storbeck, via wikipedia.de)

11 ideias sobre “VW LT e MAN Série G – Algo em comum

  1. Rapaz, realmente é incrível. Não sei se é mais interessante que a MAN e a VW serem parceiras antigas ou de atualmente ainda termos caminhões como o Delivery com uma cabina desenhada na década de 70. Muito obrigado e Sucesso!

    • Caro Jordan, você tem razão. Entretanto, o desafio de se desenvolver uma cabina dedicada aos VW leves é enorme. Os volumes não se justificam por si só. Uma nova cabina consome os mesmos recursos que um carro totalmente novo. Cerca de US$ 1 bilhão, tanto mais, tanto menos, dependendo do leque de variantes. É o mesmo dilema que vive o Carguinho da Ford. Grato por comentar.

  2. Por favor, coloque caminhões de bombeiros antigos e caminhões importados que eram vendidos aqui antes da instalação das montadoras.

    • Tiago, sugestão anotada. Estamos priorizando os caminhões nacionais, mas não deixaremos os importados, nem os bombeiros de fora. Aliás, estamos trabalhando num livro que reunirá quase oitenta marcas exóticas e raras que circularam por aqui e que ora desapareceram do mapa. Aguarde. Grande abraço e grato pela visita e pela sugestão.

  3. Tenho um vw 6-90 ano 1982. Seu numero de chassi começa com EX, este caminhão pode ter sido um pré-série do modelo. Está com nossa familia à 25 anos e trabalha lado a lado com os 8-150 e 9-150 que temos também. Excelente caminhão. A estrutura da cabine é a mesma dos novos mas há muito isolamento acústico e térmico nas cabines atuais, tornando os niveis de conforto incomparáveis com os 6-90

    • Luciano, que beleza! Estamos preparando um post sobre o modelo. Enquanto isso, ficaríamos honrados de postar fotos de sua frota VW. Obrigado por comentar e seja bem-vindo a este espaço. Abraço.

    • Em tempo, você tem razão. A Engenharia da MAN Latin America tem feito um magnífico trabalho de NVH (Ruído, Vibração e Aspereza) em suas cabinas.

  4. Teria essa cabina se originado a partir da parte frontal da carroceria da Kombi T3 alemã fabricada a partir de 1974 se não me engano?

    • Caro Paulo, as duas seções frontais realmente são muito parecidas. Grato por comentar. Um abraço.

  5. Uma curiosidade: esse desenho de cabine foi adotado na terceira geração da VW Kombi (T3), produzida na Alemanha entre 1979 e 1991.

Comentários encerrados.